➤在机动车保有量节节攀高的如今，更多年轻车主的出现也带动了多元化的用车需求，各地的赛道日活动也逐渐流行了起来，赛车运动似乎越来越走近了寻常百姓家。
不过，在探讨各色各样的赛道驾驶技术之前，是否需要重新审视一下自己的驾驶坐姿呢？
上图是F1七冠王——刘易斯·汉密尔顿给我们展示的F1赛车坐姿。
上图则是车辙君本人在某个赛车模拟器上的坐姿。
可能有许多小伙伴会觉得，如此躺坐开车是否会很难受？
其实恰恰相反。
举个很简单的例子：怎样坐才最舒服？
那当然是下了班“葛优躺”在沙发上了。
参考上图，我们还可以发现，从最基础的卡丁车到最顶尖的F1方程式赛车，车手采用的基本是左脚刹车，右脚油门的开法。
车辙君了解到，有些自动挡车主可能也会学着开，或许觉得这样比较方便，甚至很酷，毕竟这是方程式赛车的驾驶技法。
但其实，左脚刹车，右脚油门的开法在一般道路上是十分危险的。
因为，方程式赛车有着足够的包裹性来把驾驶员牢牢锁在座舱内，但一般的民用车型为了得到更舒展的坐姿，是不会采用这样的固定方式的。
因此在需要紧急制动的情况下，驾驶员必须使用左脚支撑身体，然后才能使出右脚的最大力气来压住刹车踏板。
于是，说到刹车踏板，第一个关于驾驶坐姿的关键点其实已经出现了。
有些驾驶员为了更舒适的腿部空间，喜欢把座椅调得离踏板远一些。但其实，这里有一个极限位：驾驶员的右脚必须在踩尽刹车踏板之后，还留有略微的曲度。
一方面，安全起见，踩尽刹车踏板的余地自然是必须的；但另一方面，万一发生比较剧烈的碰撞，腿部的适当曲度也能起到缓冲作用，防止膝关节的进一步受损。
在聊过了驾驶位的前后，其实坐姿的高度其实也大有讲究。
参考汉密尔顿的坐姿图，我们很容易发现这套坐姿的最低方是他的臀部，也就是——臀点。
先说结论：按照“感受驾驶乐趣”以及进一步提升自己驾驶技术的角度，其实我们应该把一台车的座椅调整到自己能接受的最低的地方。
当然，这个说法似乎与普世的观点有着巨大出入，特别是在安全方面。
座椅一旦放低，前方的驾驶视野就会变矮了，为何要如此操作？
其实，无论按照赛车还是民用车的角度，更低的臀点更靠近车辆的底盘，也就是与车辆的簧下部分尽量形成一个平面。
如此一来，才能让车手更直接地感知到轮胎的抓地状况以及车身悬挂的动态，从而对车辆做出更为精确的操控。
要知道，人类除了五官之外，身体的感受器官其实是无处不在的。
此外，驾驶员作为车辆的载重之一，同样起到了改变车辆物理重心的作用。更低的坐姿带来的低重心。
这不仅能增加驾驶员的过弯信心，还能真真切切的提高车辆的物理过弯极限。
车辆的整备质量越轻，驾驶员重量的占比就越大，对于车辆动态的影响自然也就越大，这可不是“玄学”二字那么简单。
当然，比起所谓的“驾驶乐趣”，更多人还是会倾向更高的驾驶视野，认为这样会更安全，SUV的热卖肯定有这方面的原因。
诚然，更高的驾驶视野确实能让我们看的更多，但对于道路状况的判断，驾驶员的视线实则比更高的视野来得重要的多。
如果给你更高的视野，但不会去看，其实坐得再高也百无一用。
那么，开车的时候，眼睛到底该怎么看呢？车辙君还是用F1赛车来举个例。
2018年的F1赛季上，首次引入了一个叫“Halo”的安全系统。许多人也喜欢把它叫作“人字拖”。
物如其名，Halo系统确实很像一个人字拖。
但就是这个以钛合金以及碳纤维组成的超强度安全系统，自从上车以来，已经保护了数位F1顶尖车手的生命安全。
Halo系统甚至帮助了一位F1车手从上千度的熊熊大火中死里逃生，这位车手便是罗曼·格罗斯让。
诚然，Halo系统有着如此多的优点，但当Halo系统起初被引进时，奔驰AMG车队的CEO兼领队托托·沃尔夫说过这样一句话：“我对Halo的印象不太好，如果你给我一把电锯，我就把它锯下来。”
美观不美观不提，一方面，Halo系统的加入的确增加了F1车队的额外研发成本；而另一方面，Halo系统还会遮挡车手的一部分视野。如下图所示。
那么，世界最顶尖的车手们会如何克服这个问题呢？
但事实上，作为前赛车手的托托·沃尔夫心里也明白，Halo系统对于车手的影响其实是微乎其微的。
因为车手的视线几乎不需要一直看往座舱的正前方。
试想，如果想要攻略平均时速超过200km/h的F1赛道，如果直直盯着正前方，根本来不及作出反应。
所以，视线的提前量才是最重要的。
例如，在大直道的末端，就应该瞄着直道末端的刹车点了；而在大脚制动的同时，视线就已经要盯着弯道的弯心了；在通过弯心之前，就应该继续望向出弯点甚至是下一个弯道的刹车点。
如此循环往复，才会心有成竹。
那么，把这个“视线提前论”对应到日常道路的驾驶来，其实道理是一样的。
如果一味只盯着正前方的车辆，不仅会失去对于前方车流的判断力，过近的视线只会让驾驶员更加疲劳。
正确的驾驶视线，应该是用余光瞄向前方车辆，而把绝大多数的视线安排到能够看到的最远端。根据前方车流的状况来提前安排自身的车速。
如此一来，比起驾驶视野的高低，反倒是驾驶视野的宽度更为重要。这就与坐姿的高低没有决定性的关联了。保持适当的跟车距离，才能让驾驶员运筹帷幄，掌控道路的全局。
我们经常会看到的“保持车距”这四个字的意义，可远远不止是防止追尾那么简单。
当然了。如果觉得自己的视线实在有些低，不妨试试把座椅的靠背角度调的直一些，这样一来，既能兼顾到一定的驾驶视野，也能让手肘保持一个适当的曲度。
更直的座椅靠背固然比起躺着开要稍微严肃一些，其实如此操作还涉及到更重要的部分，那就是安全性。
有些“老司机”会觉得三九点的握盘方式很丢人，躺着开车，单手扶盘的姿势显得更加老练自在，但三九点存在的意义氪绝对不只是为了满足某些强迫症的需求。
因为，无论是赛道的激烈驾驶还是需要紧急避险的危机时刻，只有三九点的方向盘握法才能在最短时间内打满最大角度的方向并回正，方向盘的三九点握法不仅更专业，而且更安全。
所以，以后在路上见到老司机单手搓盘，不用觉得他很酷；如果隔壁的司机见着你双手握盘后，投来嘲笑的目光，自然也无需理会。
往小了说，一次驾驶可以是由A点到B点的通勤；但往大了说，一次驾驶也可以是一趟修为。
那么，车辙君在文末把这套驾驶坐姿的调整经验再用优先级的方式梳理一下。
首先需要调整的位置一定是驾驶座位的前后。在保证腿部的舒适情况下，踩尽刹车后，膝盖依旧得保持一定的弯曲幅度；
第二优先级是调节座位的高度。在自己能接受的地方尽量把座椅高度调低，当然，如果是SUV车型，就看心情吧；
第三则是调节靠背的角度。再优先保证腿部合适位置的基础下，用调节靠背的方式使自己的双手在三九点握盘的同时还能让手肘保持一定的弯曲。
当然，如果方向盘的调节能够有更大的自由度，那么达成一套既运动又舒适的驾驶坐姿就会更容易些。
写在最后
一个驾驶坐姿还有那么多学问？
当然，这并非必须知道的事情，毕竟只要考出了驾照，谁都可以上路。
但无论是对于一台完成度更高的汽车，还是对于车辆操控有着更高追求的潜在消费者来说，一套称心如意的驾驶坐姿甚至可能左右他的选择观。
而对于主机厂来说，无论是驾驶位，还是其余座位的坐姿，则处处体现着四个字，那就是人体工学。
座椅的椅身设计也好、椅面设计也好、发泡材质也好、包裹材料也好，包括座椅以及方向盘调节的自由度也好，都是一个需要花费大量的时间、精力以及经验来完成的一件复杂的工程。
复杂且枯燥，于是有些主机厂便会试图走捷径，学其形，而不学其核。但消费者的眼睛，可是越来越雪亮了。
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