近日，公安部交通管理局发布消息称，2020年全国新能源汽车保有量达492万辆，占汽车总量的1.75％，比2019年增加了111万辆，增长29.18％。随着车龄的增长和保有量的增加，新能源汽车二手车保值率和二手车流通问题越来越受到关注，而保值率等于保钱包的说法，也让消费者在购车时多了一层考虑。
2021年伊始，蔚来汽车发布官方二手车业务。蔚来汽车创始人、董事长李斌提出，未来5年将投资30亿元支持品牌二手车业务。业内普遍认为，蔚来每年6亿元的投资很难换回直接的效益，但却对实现“一日蔚来，终身蔚来”的愿景，有着至关重要的意义。
反观行业，鲜有新能源车企真正重视二手车业务，更多的还是停留在通过为孱弱的车辆保值率“兜底”，以增强消费者购车信心的层面上。
直销＋回购 不看广告看疗效
蔚来有意推出官方二手车平台的计划可追溯到2019年10月，距离其首批交车的时间不过16个月。“蔚来要保证本品牌二手车的价格不低于燃油豪华车。如果达不到，我们就自己出钱兜底。”2019年，在蔚来第21家NIO House店开业典礼上，蔚来汽车总裁秦力洪曾信誓旦旦地说道。不过，向燃油豪华车价格看齐，蔚来为价格“兜底”的说法并没有得到官方确认。蔚来在今年公布二手车业务的政策时，针对价格的口径变为“官方会给出很有竞争力的收购价，可以等同于正常情况下的全网最高价，是有诚意的一口价，七天内有效”。从豪言壮语到谨言慎行，这种反差被理解为蔚来对二手车市场复杂性的认识已更深一步，规划更加理性。
在二手车发布会上，李斌举了一个例子，一位客户2019年4月购入7座版ES8，2020年11月卖出。除去补贴6.75万元和其他税款优惠，实际的购买成本是40.9万元，卖车成交价格为28.5万元，由此计算出ES8两年保值率是69.7％。他表示，这个数值已经与很多燃油车的保值率相当，特别是和蔚来汽车同价位的BBA品牌车型。但据记者了解，一到两年车龄的保值率，蔚来还可以与BBA“掰掰手腕”，但在三年以上车龄中，蔚来就很难与对手抗衡了。
根据中国汽车流通协会和精真估共同发布的《2020年中国汽车保值率报告》，按照三年保值率计算，奔驰品牌保值率为69.64％，宝马品牌保值率为62.30％，奥迪品牌保值率为62.14％。显然，即使不以裸车价格为参考，而以补贴后的实际价格为依据，蔚来汽车的保值率仍然无法与BBA一较高下。
显然，蔚来可以说是自主新能源品牌中的一匹黑马，直销模式下的价格管控对支撑其保值率起到明显效果。在统计范围内，国内一年车龄新能源车保值率排行中，前三名均被特斯拉占据，蔚来ES6紧随其后，位列第四，ES8位列第七。
新车＋旧车 新老车主尽入彀中
一位车主告诉记者，去年就有意向购买蔚来官方认证的二手车，但在一番了解后，最终选择了其他品牌。他坦言，最担心的是蔚来汽车首批车的功能稳定性如何。而这也是新创品牌进入二手车市场的劣势之一。
的确，这些年与新能源汽车及其保值率如影随形的，是消费者的众多“焦虑”——对技术稳定性的焦虑、对里程的焦虑、对电池衰减的焦虑、对充电便捷性的焦虑等。
蔚来一向以贴近车主著称，每项新业务、新权益的推出，一定是倾听了老车主和潜在车主们的心声。在这次官方二手车发布会上，蔚来就承诺将为卖车的老车主提供3万积分，并为之前卖车的老车主补齐3万积分。另外1万名最早支持蔚来的ES8创始版车主，即使是卖车之后也能延续创始版身份，复购车辆还会获赠个性签名设计套装。一方面，蔚来对老车主给予了补偿，另一方面对复购车主，蔚来也慷慨地赠送福利。复购的车主不仅送积分，部分权益还可以转移到新车上，购买软件还可享受折扣。显然，蔚来深知“新能源＋新品牌”保值率低的问题短期内无法解决，于是另辟蹊径，用颇具吸引力的权益将新车与二手车、新老车主串联起来，形成了自己的私域。
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘接受《中国汽车报》采访表示，蔚来推出二手车业务在促进老车主换车的同时，也向潜在消费者传递出购买蔚来车型可以享受更多服务、获得更多保证，从而吸引消费者，况且二手车、租用电池、换电等服务都能为蔚来带来回报。
买新能源 车主到底亏不亏
对于蔚来测算的保值率缘何与精真估发布的保值率结果存在差异，北京精真估信息技术有限公司市场副总裁崔璨解释称，严谨地说，二手车交易有多种渠道，蔚来公布的保值率只是C2C渠道的保值率。例如，一位蔚来首任车主，卖给下一任车主，这是C2C渠道。而精真估以往发布的都是B2C渠道的保值率，即二手车商卖给下一任车主的价格。
精真估之所以采用B2C渠道的保值率算法，原因主要是考虑到长车龄。在燃油车二手车交易中，五年甚至十年车龄都很普遍，这时B2C渠道的买家很难知道一辆车在多年以前的落地价，只能以指导价为参考。所以，算法的差异其实是渠道差异和车龄差异造成的，各有不同的应用场景，都是真实的。
崔璨认为，目前纯电动汽车保值率低是一个有待长期解决的客观现象。虽然特斯拉等个别品牌的保值率并不低，但其二手车交易量很低，不具有行业典型性。技术进步加上成本降低因素，会让新车定价降低、品质升级，所以从产品角度看，纯电动二手车保值率不可能大幅提高，只能通过服务方面的升级，渐进式地优化保值率。
“价格是市场供需的客观反映，消费者乃至行业应该正面接受这个现象。虽然多数电动车保值率低，但消费者并不吃亏，除了获得高额国家补贴、地方补贴、免购置税等优惠，限购地区还优先获得上牌指标和不限行的路权。”崔璨说。
二手车需要体系化运营
纵观新能源汽车市场，大多品牌会为自己的车型量身定制保值回购方案，但施行的效果并不理想，更多沦为营销噱头。此次蔚来选择官方认证二手车的方案，在崔璨看来“比较实在”，通过原厂配件整备、SONAX车辆翻新技术、软硬件升级等一系列服务保证了下一任车主的权益，这也是与保值回购的主要区别。另外，因为蔚来的车型支持换电，所以二手车用户可以只买车而不买电池，然后通过租用的方式，使用到健康的电池，打消了二手车用户对于车辆电池衰减的顾虑。
在二手车销售环节，蔚来选择了“没有中间商赚差价”的直销模式，保证其官方二手车所有车辆车况信息透明可追溯。崔璨认为，这种做法有三点好处。第一，新能源车企的二手车业务可以自己来定收购价和出售价，换而言之就是自定义保值率，从而进一步稳定新车售价。既增加了用户黏性，也吸引了更多新用户的关注。第二，依靠官方二手车业务体系，车企在车辆检测、评估、收购、售卖等方面，提供全流程服务，有助于加快成交效率。第三，车企对二手车业务设定了严格的品控标准，可以为用户提供更多的专享服务保障和官方权益。
不过，在车易得品牌创始人沈文军看来，新能源车企开展二手车业务的“玩法”仍然不成体系，厂家往往只能考虑到链条的一个环节。“他们就是为了卖车而卖车，没有真正地去洞悉市场消费需求，并以此来设计和制造车辆。开展二手车业务的初心更多是为了解决本品牌车型保值率在短期内不会下滑得太快，但实际上这是一个体系化运营的过程，每个环节都缺一不可，所以车企自己做二手车是没有办法的办法。”他说。
保值回购沦为营销噱头
记者调查发现，最早推出过车辆保值回购的特斯拉、启辰等车企已暂停了这项业务。比亚迪曾在2016年传出实施保值回购，但至今未官宣，二手车政策也是空白。威马在2019年8月就宣布了官方二手车计划，提出建立线上线下二手车体系，但至今官网找不到买卖二手车的页面。2021年1月上市的一汽-大众ID.4 CROZZ给出了购车车主两年6折、三年5折置换ID系车型；租赁期满之后两年6折、三年5折回购的政策。小鹏汽车在2019年新款降价风波之后，出台了G3的保值回购政策，同时增加了复购增购车主相关权益。但厂家收购的二手车如何处置没有详细说明。
根据调查，无论是造车新势力还是传统车企，已经针对新能源汽车的保值回购有所尝试，给出的回购价格显著高于其二手车在市场中的残值，这种方案利弊互现。
章弘表示，保值回购会给新能源车企带来沉重的资金负担。就目前的环境而言，虽然不少车企都推出了二手车业务，可同样基于运营成本的提升，这些自官方渠道而来的二手车在价格上难免会比二手车市场中的车更贵一些，因此很多官方二手车业务仍旧没有太大起色。
这些未能持续的“回购”政策是厂家促销产品的一种手段，没有持续下去的原因在于未来回购的二手车再处置风险过高，厂家不愿意把风险转嫁给自己。因此，一些厂家选择了和第三方公司进行车辆残值托底合作，由第三方公司来负责车辆的回收和处置，从而转嫁了自身的风险。而第三方公司通常都有专门的车辆处置渠道，可以让车辆尽快地进入市场再流通。
真正的回购要从车辆的全生命周期角度去考虑，从车辆回购到再处置形成一个良性的闭环，这样才能保证车辆的顺利流通，让车辆的回购服务持续下去。换句话说，就是让回购的车辆经过整备之后再次进入市场，或租或售，让车辆的价值实现最大化。这是新能源汽车“回购”的真正价值。
章弘说，今天的新能源汽车，无论是电池技术还是车联网均与几年前不可同日而语，直接带给用户的是更短的充电时间、更长的续驶里程和更智能化的车载互联，这些都在一定程度上提升了车辆的残值，但是，只有新车和二手车交易联动起来，才能形成新能源汽车全生命周期的闭环。
检测标准应先行
汽车的保值率不像其他商品，物以稀为贵，反而是保有量越多，保值率越高。除此以外，汽车的保值率还与车辆的相关配套政策有一定的关系。
目前我国新能源车型主要包括纯电动车型和混动版车型，其中纯电动车型保值率比行业平均值低很多，而混动版车型则要比平均值要高，甚至与同等配置的燃油车型持平。对于混动版车型来说，之所以保值率高，是因为与纯电动车型相比，混动版车型既可以用电池驱动也可以选择燃油驱动，对于充电桩等基础配置依赖性比较低，即便是在没有充电桩等配套设施的情况下也可以正常使用，不用太过担心续驶问题，因此消费者对于购买混动版车型更有信心。
章弘分析认为，首先，电池成本一般占整车成本的1/4～1/3，电池的使用寿命对新能源汽车保值率会产生最直接的影响;其次，新能源二手车保值率不高，关键在于电池续驶里程增长速度太快，软硬件技术迭代时间短;第三，在规模化和电池材质、底盘架构等方面不断突破，对应的生产成本得到分摊和降低，有些车企会选择降低新一代产品的定价，从而影响老款车型的二手车售价，最终也会导致保值率下降。
从市场层面看，截至2020年底，全国新能源汽车保有量为492万辆，流入二手车流通环节中的新能源汽车数量则更少。我国二手车市场的交易主力军是中小型二手车商，新能源二手车的主要流通渠道也依托广大二手车商。二手车商在收购新能源二手车时会综合考虑收购风险，尽可能地将收购价格控制在心理预期的风险范围内，会对收购价格产生一定的抑制作用。此外，新能源汽车检测标准的缺失是导致新能源汽车保值率偏低的重要因素。目前新能源汽车检测尚没有正式的国家标准，甚至连行业的实操标准也很少，而标准的缺失也从根本上影响了新能源二手车残值的评估。“动力电池标准不统一，第三方检测机构未经官方授权认证，主机厂、电池厂和主管机构掌握的车辆使用情况、充放电数据等未对社会公开，买家和二手车商无法了解新能源二手车的使用情况，使得整车价格难以界定，进而导致新能源汽车流通效率过低，而各方成本又居高不下，最终导致新能源汽车保值率低的现状。
