近日，国家发改委产业发展司处长吴卫披露，2019年的汽车产能利用率比2017年下降了将近20％，低于20％的产能利用率的企业数量占到30％左右。“‘僵尸车企’仍然在大量占据着我们的资源，这方面的治理应该还要加快。“吴卫称。所谓“僵尸车企”，主要指具备汽车生产资质，却缺乏与时俱进能力，长期处于停产或者半停产的状态，无法维持正常市场经营的企业。对于国内汽车市场而言，在国六排放标准切换、车市下行、疫情突袭等一系列挑战下，国内车企的头部效应更为显著，越来越多的弱势企业面临关停倒闭，逐渐沦为“僵尸车企”，而这些企业的“剩余价值”尚未被充分挖掘，甚至已经被市场遗忘。
退出难难在地方阻力
“僵尸车企”无法支撑企业的正常经营，但仍然僵而不死。这是因为尽管未生产汽车，但“僵尸车企”生产资质并没有被注销，仍存在于工信部的企业目录中。“僵尸车企”可以通过卖壳，将自家企业的生产资质转卖给其他企业，或是将企业卖身于其他企业，让其他企业进行并购。
“我们产能利用率水平现在非常低，这些即便不能称作过剩产能，至少要叫无效和低效产能。”吴卫表示，这部分企业在汽车行业中不仅没有贡献，而且占用了大量的市场资源，浪费了很多的产业资源，这些企业如果不清理的话，优质企业就很难有充分施展的空间，新企业很难有进入的空间。
事实上，清退“僵尸车企”是个老生常谈的话题。作为汽车行业的主管部门，工信部早在2012年7月就发布了建立汽车行业退出机制的通知，对于不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业实行为期两年的特别公示管理，如果到期仍不能达标，企业就会被退市处理。
在记者采访过程中，不少业内人士都表达了相同的观点——“僵尸车企”清退难，地方阻力是主要原因。“虽然国家主管部门一直希望汽车行业做大做强，鼓励兼并重组，但各地方政府、各企业并不愿意这么做，再小再破的企业其所拥有的壳资质都能够卖钱。这是“僵尸车企”长期存在的主要原因。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈直言不讳地表示。
“壳”资源是最大剩余价值
对于“僵尸车企”的处置方式，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，自然淘汰是最好的方式。大部分“僵尸车企”的剩余价值并不多，将部分企业的造车“壳”资质、上市公司壳资源充分利用就可以了。
生产资质一直是国内造车新势力最急需解决的问题，没有生产资质的情况要么寻求“代工生产”，要么收购相关企业获得生产资质。事实上，此前已经有不少造车新势力通过收购“僵尸车企”，曲线获得造车资质。
虽然“僵尸车企”通过变卖生产资质，将自身的最后一点剩余价值发挥出来，但是这种做法对于国内汽车工业的整体发展难言利好，原因在于这些通过收购“僵尸车企”获得造车资质的造车新势力，除了头部企业发展得比较好之外，一些弱势车企也陷入生存困境，大有转变为新“僵尸车企”的征兆。
被收购、托管或是归宿
2020年，自主品牌头部车企吉利汽车分别通过托管和收购的方式，接管了陷入停产、破产困境的猎豹汽车和力帆汽车。
值得注意的是，吉利控股集团与长丰猎豹长沙工厂达成的是托管协议，而非通常使用的收购或并购方式。托管方式能够在不改变或暂不改变原有产权归属的前提下直接开展企业资产的重组和流动，所以这种方法有效地回避了企业破产、并购中的某些敏感性问题和操作难点，也是现有条件下推进国有企业改革的有效方式之一。
2020年底，据《力帆股份重整计划》显示，重整投资人将力帆股份打造为国内智能网联换电新能源电动汽车领域的领先企业，并成为吉利科技集团换电车型制造业务惟一的上市平台。重整计划显示，将导入智能化、平台化、网联化换电汽车业务，打造新品牌、新技术、新业态、新模式智能换电新能源汽车新生态，新能源汽车生产线，逐渐形成新能源汽车年产能10万辆。
“‘僵尸车企’的无效产能占据大量要素资源，影响整体产能利用率。其剩余价值并不多，想要利用基本只有一条路：找到一个优势企业接盘，把产能资源、人力资源、信贷资源等重新盘活。从这个角度看，吉利托管猎豹汽车、入主力帆汽车都是非常不错的案例。”罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟认为。
不过，相较于长沙猎豹汽车和力帆汽车这样刚刚陷入停产状态不久的车企来说，“那些长期处于停产状态，工厂内的草长得比人还高的‘僵尸车企’，则完全没有必要再做挽救，应该直接淘汰。”杜芳慈表示。
新能源汽车独立研究员曹广平在接受《中国汽车报》记者采访时表示，目前汽车行业进入了大调整时期，不仅是我们国家，全世界范围内都出现了一些“僵尸企业”包括产能闲置的现象。曹广平表示，大部分“僵尸车企”虽然剩余价值不多，但一部分企业仍然具有一定的地缘或地理优势，这方面还可以发挥一点作用。“不过，‘僵尸车企’在被托管或收购时，一定要选择相对优质企业，并且符合新技术趋势的企业。此外，还要求‘僵尸车企’要与具备管理优势和体制优势的车企嫁接。”
