在遭遇前方碰撞时，汽车发动机真的会下沉吗？装上发动机下护板后，会阻止下沉而引发更大的危险吗？C-IASI的侧面碰撞测试中，本田思域B柱断裂得到差评，这是中国版思域“偷工减料”了吗？
为了搞明白十代本田思域为什么能成一代神车，我翻看了不少当年的研发资料和新闻报道，这让我意识到造型设计才是一款车成败的关窍。意外的收获是，我看到了发动机下沉的设计实例，还看到了思域B柱设计的一些奇特之处。
碰撞时思域发动机怎样下沉？
发动机通常都装在车头里，汽车能跑全靠它出力，但在遇到正面碰撞的时候，如果撞击力道过大，这个大“铁疙瘩”就有可能变成攻击驾驶舱的凶器。一旦发动机被正面推向驾驶舱，会对车内的人形成致命打击，所以，不能让这个“铁疙瘩”冲着驾驶舱去，最好让它撞向底盘和地面。
在遭遇正面碰撞时，发动机会对驾驶舱构成威胁
这就是所谓发动机下沉技术。我们平时听过不少，但很少能看到相关技术细节。在美版十代思域上市时，本田曾发布过一些资料，来说明新一代思域的技术亮点，其中就有发动机下沉的相关设计细节。
本田的车身安全技术，叫ACE（Advanced Compatibility Engineering），直译的大意是：“高级兼容技术”。怎么算“兼容”？意思是保护自己的同时，还能降低对对方的伤害。其实，现代汽车的安全理念大同小异，本田的ACE车身结构，无非也是“软硬兼施”，把某些部位搞成可溃缩区，吸收一些撞击时的能量。
本田ACE车身示意，不同颜色代表不同强度部件
从十代思域开始，本田ACE车身技术又引入了一个新设计“Crash Stroke”，核心思路是在遇到正面撞击时，引导发动机向下、向后移动。
秘诀是前副车架上的两个连接支架。轿车底盘上一般有前后两个副车架，用以安装悬挂部分，发动机下方的固定点也在副车架上。思域前副车架后方是通过两个支架固定到底盘上的，在汽车遇到前方的剧烈撞击时，这两个支架会引导副车架向下、向后移动，固定在副车架上的发动机也会一起移动。这个过程中，副车架还会弯折变形，吸收一部分撞击能量。
思域发动机下沉的关键点是这两个支架
发动机会被带向何处？它会朝底盘冲去，把撞击力引向强度较高的底盘，同时避开需要保护的核心部位——驾驶舱。
在发生碰撞时，连接支架会向下、向后移动
在支架引导下，副车架弯折，发动机下沉
问题来了：这种靠副车架支架引导发动机下沉的技术是本田早就有的，还是从十代思域刚开始引入的？或者，十代思域的“Crash Stroke”是对此前发动机下沉技术的优化？
没找到相关的资料，不得而知。实际上，关于发动机下沉方面的公开资料很少，平时媒体谈及这类话题时，引用最多的是斯巴鲁的“发动机下沉”图片。但斯巴鲁放出这类图片，意在说明自家水平对置发动机的优势，这种发动机更“扁平”，可以和变速箱、传动轴布置成直线，在遭遇正面撞击的时候，传动轴向下弯折，发动机冲向车厢地板下方。
很明显，斯巴鲁的发动机“下沉”设计是特例，不足为训。
斯巴鲁的发动机下沉设计，与水平对置发动机的特点有关
发动机舱下面装个护板，会不会影响发动机下沉，增加危险性呢？
思域发动机下方是有原厂护板的，不过，护板的强度很低。这块护板周围是树脂材料，中间是一块可以快速拆下的薄片铝板（方便机油更换，铝质材料散热也好）。思域的底盘低，从车友们的经历看，这块护板在“托底”后很容易被挂到变形甚至被扯下，可见这种护板不可能阻止发动机下沉。
十代思域的发动机下护板是一块薄薄的铝板
原厂护板肯定不会有问题，自己加装强度更高的金属护板呢？在剧烈的撞击下，粗壮的副车架都会弯折，用螺丝固定的一块护板，在发动机的冲击下，应该是一触即溃。
轿车设计发动机下护板，主要是调整车底气流，改善空气动力学性能，顺便给发动机舱挡挡尘土；而且，原厂护板往往兼有调整发动机舱内气流的作用，可以让气流集中高速流过，保持良好的散热。为“保护发动机”自行加装护板，其实没多大实际用处，而且，会不会扰乱发动机舱的“热管理”就不好说了。
发动机下护板兼有调整发动机舱内气流的作用
思域B柱断裂跟“软区”有关吗？
在中国保险汽车安全指数（C-IASI）的侧面碰撞安全测试中，十代思域B柱断裂，得了个差评（poor）。为什么会断？坊间有不少分析猜测，但本田官方三缄其口，从来没有正面回应过。
在C-IASI碰撞测试中，思域侧面碰撞得了差评
在翻看十代思域当年的研发资料时，我注意到，断裂位置高度疑似“软区”部位。
软区（soft zone）也是本田从十代思域开始引入的车身安全新技术。所谓软区技术，是指同一个部件可以做成不同的强度，一部分硬、一部分“软”。这个技术的好处，一是可以减少零部件数量、减轻车重；二是可以更好地吸能，提升安全性。
上边提到过，汽车的车身是“软硬兼施”的，有强度高的部件，也有强度低的部件。软区技术的厉害之处，是合二为一，一个部件也能有软有硬。思域的B柱，在供应商那里叫“软区B柱”，大部分是超高强度钢，但下边和门槛梁衔接的部件，就变成了“软”些的高强度钢。
思域采用了“软区B柱”
这种设计，可以让B柱在遭遇侧面撞击时，软区发生一定程度的弯曲变形，从而吸收一部分撞击能量。
在受到撞击时，软区会适当变形以吸收部分撞击能量
软区不光是用在的思域的B柱上，还用在的车尾的两根纵梁上。用在车尾也是这个道理，可以让纵梁弯曲变形，在遇到追尾时吸收撞击能量。
思域在B柱和尾部纵梁处使用了软区技术
使用软区技术，一个重要的目的是减重，据本田的资料，仅软区B柱和车尾纵梁就能比上代减重15.6磅（约合7公斤），效果还是相当明显的。
国产思域的B柱下端，目测就是软区部位，在侧面碰撞测试时，不是变形，而是撕裂了。撕裂的口子看上去很整齐，不由让人怀疑就是在“软区”和“硬区”的交界处断掉了。
思域B柱在碰撞测试中断裂，或与软区工艺有关
说到这里，可以简单了解一下，同一根B柱是怎么搞成软硬两个部分的。
思域B柱的供应商，是某全球著名汽车金属组件设计制造商，软区技术也是这家供应商的独门绝技。
如果你对汽车制造有所了解，应该听说过“热成型钢”。现在车身上用了不少超高强度钢，这种钢板如果直接冲压成型的话，容易断裂或是回弹变形，所以需要“热成型”。简单来说，热成型就是“淬火冲压”，先把高强度钢加热到900摄氏度以上，趁着软乎劲儿冲压成型，而且是一边冲压一边迅速降温淬火。高强度钢，经过淬火后强度猛增，成了超高强度钢。
热成型钢在冲压前要先加热钢板
思路很巧妙吧，还有更巧妙的。
在淬火冲压的环节，同一块钢板一部分迅速降温淬火，一部分不淬火，硬度就不一样了。思域B柱的软硬区，就是这么搞出来的。当然，说起来简单，你要在冲压的瞬间精确地控制冲压机不同组件用不同温度去冲压，这事儿可太难办了。
思域用了这么高级的B柱，可惜不幸有碰撞断裂的风险。虽然目前并没有确切结论说就是从软区那里断的，但这种可能性也不能排除。也许正是技术的复杂性，再加上要考虑和供应商的合作关系，本田才迟迟没有披露B柱断裂的原因吧。
还有一个问题，软区技术虽好，给后期维修带来的麻烦也不小。如果真撞了，软区部件怎么修复才能达到原厂设计的安全标准，这事儿也很难办。
