经历了去年的“铜九铁十”，今年同期的中国车市似乎更不乐观。
根据乘联会数据显示，10月国内狭义乘用车销量约为184.34万辆，虽然环比今年9月增长3.5%，但与去年同期相比下滑5.7%，“入冬”的意味越来越浓。
按理来说，在车市下行的趋势之下，车企往往应该加大优惠幅度，刺激消费者购车。
但意外的是，前阵子“官宣涨价”的雷克萨斯，10月的销量却反超了长期坐镇豪华品牌第4名的凯迪拉克，而后者则是长期因优惠幅度大“著称”。
需要注意的是，这已经是凯迪拉克今年第2次月销量被雷克萨斯反超了（7月还有1次），难道说“涨价”竟比“降价”更受欢迎？
一、雷克萨斯单月反超，全年难敌凯迪拉克
随着生活水平的提高，以及豪华品牌价格的下探，近几年来豪华品牌的增速明显高于整体车市，即便来到“车市寒冬”，豪华品牌的销量情况也明显要好看许多。
BBA（奔驰宝马奥迪）的名次虽然风水轮流转，但前三名绝对是稳的。
而二线豪华的变化倒是蛮大，凯迪拉克在三年时间里，从总排名第7位逐年攀升至第4位，去年更是成为BBA之后第4个年销量突破20万辆的豪华品牌，因此也常有人说，BBA未来是否会演变为BBAC？
只是今年，凯迪拉克增长的势头明显减弱，近几个月甚至出现了下滑，今年10月销量1.4万辆，同比下滑39.2%，不仅被此前位列第5位的雷克萨斯趁势反超，甚至与此前排名第6的沃尔沃相比也少了39辆（表格中是官方批发数，过几天上限数公布后车聚君将再做进一步判断）。
虽然从1-10月总销量来看，凯迪拉克的17.8万辆与雷克萨斯的16.09万辆相比，要高出近一个月的水平，前者全年销量第4的位置，至少在今年应该不会改变。
但长此以往，二者一跌一涨，明年的这个第四名很有可能会易主，所以BBAC的梦想，是否有可能转变为BBAL呢？
二、凯迪拉克“无车卖”？雷克萨斯溢价高
单月销量下滑39.2%，对于一个车企来说是接近销量“腰斩”的情况了，不过细看凯迪拉克各车型的销量，XT5和XT4同比略有下滑，7月新上市的XT6已经能够保证月均2000辆左右的水平，而CT6则同比增长了248.4%，达到了2664辆，所以销量下滑的关键还是出在ATS-L和XTS身上。
由于各地国VI标准逐渐实施，而这两款车型还处在国V标准，几个月之前便已处于生命末期，据悉10月份ATS-L已经停止向经销商批售，XTS的批售量也大幅降低。
而这两款车此前一直是凯迪拉克的销量主力，以去年10月为例，ATS-L和XTS合计可贡献近9000辆的销量，销量占比近40%，今年10月虽未公布二者的具体数据，但我进行了一番加减法后，相信这个数字是在三位数或以下。
纵然有新加入的XT6以及CT6增长带来3000辆左右的增量，但也抵消不了ATS-L和XTS的这8000多辆的减少。
而原先计划顶替XTS位置的CT5又未能如约在10月上市，所以凯迪拉克经销商如今近乎面临着“没有轿车可卖”的情况——原先的三款轿车缩减至只剩一款CT6，CT5展车早已到店但却卖不了……
反观雷克萨斯，虽然全系进口，但在售车型共计11款，是凯迪拉克的近2倍（排掉几可忽略不计的ATS-L和XTS），而且涵盖两厢、三厢轿车，SUV和跑车，售价从二十多万到一百四十多万皆有，布局范围和高端车型成熟度明显优于凯迪拉克。
而对雷克萨斯来说，更明显的优势在于品牌溢价上。
以雷克萨斯ES和凯迪拉克CT6为例，二者均是近两年进行大改款或者换代的车型，而且目前的裸车起售价都是29万左右（ES无优惠，CT6优惠在8.5-9.5万元）。
ES是标准轴距的中大型轿车，共享丰田凯美瑞的动力总成，低配车型搭载的是最大功率127kW的2.0L发动机+CVT变速箱的组合，虽然相对比较省油，但车主普遍反映动力极肉，只有来到高配系统综合功率160kW的2.5L混动车型，动力才勉强算得上强劲，但起售价已来到37.4万元。
CT6则是标准轴距的大型轿车，全系标配最大功率177kW的2.0T发动机+10AT组合，可在7.47s内破百，虽然空间利用度不高，实际空间表现并没有比ES好太多，但整体性价比显然要高很多。
但体现在销量上，ES今年的月均销量已能够达到接近9000辆的水准，4月份更是销量破万，能够占到雷克萨斯总销量的近一半；而CT6即便销量同比涨幅很大，但改款近一年，终究难以突破3000辆，不到前者的三分之一。
即便还有车型自身素质以及进口身份的影响，但同价位车型，性价比低的销量比性价比高的多出这么多，已然能够体现二者品牌溢价上的巨大差距，而这也只是两个品牌众多车型中的一个典型。
这样来看，销量上已经显露出“颓势”的凯迪拉克，前景似乎并不乐观，但即便目前来看，也并不是没有晋升一线的希望。
三、凯迪拉克上攻，雷克萨斯发力纯电动？
凯迪拉克在今年7月推出了一款中大型SUV——XT6，这也是其目前的旗舰SUV车型，售价41.97-54.97万元，这也可以看作是凯迪拉克从长期“以价换量”的形式中，试图突破并向更高端进发的决心。
截至10月底，XT6的累计销量已达到8193辆，月均2000辆左右的水准虽然不高，但对于一款刚上市，没什么优惠，而且起售价高于40万元的SUV来说已经是不错的成绩。
作为对比，16年凯迪拉克初次尝试向上的CT6，当初的销量在很长一段时间一直维持在三位数的水准。
虽然逐步将品牌溢价重新提上来是一个比较漫长的过程，但好在有了XT6这个还算不错的开始。
至于销量方面，更值得注意的是将于明年上市的CT5和CT4，两款车型可以看作XTS和ATS-L的继任者，均为前置后驱，定位标准轴距的中大型轿车和中型轿车，以定位高半级的姿态，分别对阵其它豪华品牌加长之后的中型轿车和紧凑型轿车。
相比XTS和ATS-L，应用上全新家族式设计的CT5和CT4在颜值上有了明显提升，动力总成也更新为CT6同款的2.0T+10AT，在终端售价比XTS和ATS-L略有提升的基础上，实现它们往日的销量水平应该不难。
关键在于如何在售价上处理好与CT6的关系，毕竟CT6目前不到30万元起售，而CT5和CT4的定位又低于CT6，售价区间应该是在20-30万元之间，10万元区间布局三款级别不同的轿车车型，如何定价无疑是一个难题，因为这点不仅会明显影响到销量，同时也还有品牌溢价。
然而需要注意的是，即便明年多了CT5和CT4的加入，凯迪拉克的在售车型也只有7款（国产的CT4、CT5、CT6、XT4、XT5、XT6及进口的凯雷德）,而且售价主要是在20-50万元范围内，车型数量和布局广度上与BBA，哪怕是雷克萨斯及其它二线品牌也还有很大差距，这也证明其还有很多可拓展的市场区间。
而根据凯迪拉克目前的产品规划，比较令人在意的有两款车型，分别是定位高于CT6的全新旗舰轿车以及一款MPV车型。
在XT6初步向上尝试小有所成之后，凯迪拉克在轿车旗舰方面的表现难免令人期待，毕竟提起BBA之时，脑子里首先想到的便是S级、7系、A8L，而不是GLS级、X7或者Q8，显然，凯迪拉克目前还缺少一款能够撑起门面的轿车旗舰。
这难免令人遐想，毕竟CT6便已经拥有了足以与奔驰S级等标轴版大型轿车媲美的车身尺寸，新车的尺寸难道要对标标轴版劳斯莱斯？还是与CT6相近但整体豪华感更高？
而另一款MPV同样不可小视，虽然国内的MPV市场长期“萎靡不振”，但别克GL8却算得上其中的“常青树”。
作为别克老大哥的凯迪拉克，若是在GL8基础上打造一款更豪华的MPV，未必没有市场，毕竟国内在40-70万元的市场区间，只有奔驰V级、大众迈特威等几款屈指可数的MPV车型。
因此这两款车型，或将成为凯迪拉克未来更进一步提高品牌溢价和提高销量的重点，只是过程势必也会非常艰辛。
反观雷克萨斯，则没有那么多问题需要担心。
从车型布局、品牌溢价和保值率来看，雷克萨斯是与BBA最相似的二线豪华品牌，这其中除了进口身份“看上去更高端”的因素，也有其车型口碑和服务水准的支撑。
所以雷克萨斯算得上是“最成熟”的二线豪华品牌，但这也同时意味着，其可继续拓展的空间不多。
未来除了基于丰田埃尔法打造的更豪华的雷克萨斯LM，其在燃油车市场基本没有多少可继续拓展的市场区间了。
不过在新能源领域，雷克萨斯在不久前的东京车展上推出了LF-30纯电动概念车，其采用了雷克萨斯和丰田正在开发的一种新型电动汽车架构，计划从2022年开始推出量产版。
而在今年广州车展上，雷克萨斯还将推出其首款电动汽车，据说是专为中国和欧洲打造的。
在新能源汽车逐渐成为大趋势的今天，雷克萨斯的起步看似较晚，但背后丰田的技术支撑不容小视，而且其本身油电混合的车型占比也很高。
相比而言，凯迪拉克除了已经停产的CT6 PLUG-IN，在新能源方面基本再没有新的动作。
车聚小结
BBA不是一朝练成的，无论未来是BBAC还是BBAL，都还有很长一段路程。
凯迪拉克虽然目前销量遭遇下挫，但待CT5和CT4上市后应该就能够恢复元气，而雷克萨斯虽然“风头正盛”，但可拓展的市场区间着实已经不多。
至于谁能率先晋升一线，且看谁的年销量能够先突破30万辆吧。
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