前不久写了一篇文章，分析了主流品牌B级车当下的生存现状，详细解读了销量前十款车型的销量与终端售价（《德系式微日系称雄？B级轿车Top 10生存现状调查》）。虽然对同级别的主流品牌、豪华品牌单独分析，是一种常规对比的方式，但有人觉得既然是B级车，那么主流品牌与豪华品牌就应该同时分析。
其实如果按照这种逻辑的话，那么我们常常分析的SUV市场中，同为紧凑级SUV的大众探岳、本田C-RV、丰田RAV4等车型，也应该和奥迪Q3、凯迪拉克XT4、奔驰GLA等豪华紧凑SUV共同分析了。而且如果将范围扩大的话，抛开品牌高度而以级别为主要分类标准，那么自主品牌中的吉利博越、传祺GS4、哈弗H6，也应该拿到一起和Q3、XT4、GLA对比一番了。
而实际上，这些车型真的有可比性吗？
当然，之所以有人觉得主流品牌B级车应该与豪华品牌B级车进行对比，是因为当下豪华品牌车型的优惠幅度巨大，终端售价已经十分接近、甚至低于一些主流B级车的高度了。所以自然会有人觉得，购买主流品牌B级车的消费者，也很有可能会同时考虑价格相近的豪华品牌车型，两个之前泾渭分明的车型类别，在当下的界线已经非常模糊。
果真如此吗？终端市场上主流B级车与豪华品牌B级车，门槛的差距到底有多大？以主流B级车为主要目标的消费者，有多少会真的最终选择豪华品牌呢？
主流品牌与豪华品牌B级车，门槛差距还有多大？
分析这个问题其实很简单，拉出两个级别的终端售价区间就可以了。
首先看主流品牌，如前篇文章分析，终端市场的售价基本分三个档次：
1、君威、迈锐宝XL这种门槛低至13万左右，售价区间最高也距离20万有相当的距离，属于优惠最大、以价换量的代表；
2、迈腾、天籁、雅阁纯燃油版等车型，终端价在15万以上，但主销区间依然在20万以内的，为第二梯队；
3、雅阁混动、凯美瑞、帕萨特、INSPIRE、亚洲龙等车型，在20万以内及以上都有可观销量占比的车型，是目前市场上价格最坚挺的一批，为第一梯队。
再看豪华品牌B级车阵营：
终端价主销区间，目前能达到30万元以上的，只有奔驰C级和宝马3系两款；能达到25万元以上的，也只有奥迪A4L，ATS-L、Q50L、XEL以及Q50L的终端售价；已经全部处于25万元以内，而门槛最低的沃尔沃S60L，目前主销车型只有指导价24.98万的T5智进进阶版这一款，其终端售价处于18.5-19.5万元之间。
可以看到，除了C级和3系这两款车，其余所有豪华品牌B级车的终端售价，都和主流品牌第一梯队的B级车产生了接壤和重叠，S60L则和主流品牌第二梯队的迈腾、天籁等车型打成一片。如此看来的话，如果你预算能达到19万左右，那么迈腾、天籁、雅阁、凯美瑞、帕萨特等等车型的潜在消费者，都有可能成为豪华品牌B级车的车主。
可是，当把销量数据拉进来看之后，会发现现实，并非如此。
同价位的豪华车，还卖不过主流品牌？
上表是主流品牌B级车的单月和累计销量数据，其中月均销量1万以上的有四款车型，月均销量5千-1万的有3款，Top 10中销量最差的三款，月均销量也都在3千台以上。那么豪华品牌呢？
两级分化非常明显，除了C级、A4L和3系能保持月均销量1万台左右或者以上之外，其余豪华品牌的B级轿车月均销量距离5千台都相差甚远，S60L、Q50L和XEL月均销量都在1千台及以下，TLX-L月均销量甚至只有100余台，可以忽略不计。
实际上，如果和主流品牌B级车相比的话，S60L、Q50L、XEL和TLX-L在今年以来的销量，几乎都可以忽略。其中和S60L主销价完全重叠的迈腾、天籁、雅阁等车型，一个月的销量都比S60L前八个月累计销量还要高。
而BBA之外销量最高的ATS-L，主销价19.5-23万元，几乎全部被凯美瑞和帕萨特覆盖，单从价格来看，ATS-L和凯美瑞、帕萨特属于非常直接的对手。而在过去八个月里，凯美瑞和帕萨特都卖了10万台以上，ATS-L仅售出不到2.5万台，不到前两者各自的四分之一。
至于主销价在22-25万元之间的Q50L、XEL和TLX-L，竞争区间重叠度最高的是雅阁混动和凯美瑞双擎。根据搜狐汽车的数据，今年前八个月中，雅阁混动销量2.44万台，凯美瑞双擎销量1.76万台，而Q50L、XEL和TLX-L三款车前八个月累计销量加到一起，都不及凯美瑞双擎一款车。
最后我们再换一个角度，把豪华品牌B级车当作一个整体，8款车前八个月累计售出330453台，它们和主流品牌B级车价格重叠度最高的，为23万元以内的区间，就算我们把ATS-L、S60L、Q50L、XEL和TLX-L都算进去，那么它们八个月累计销量，为48999台，在所有豪华品牌B级车中的销量占比，只有14.8%。而在主流品牌最主流的20万元以内区间里，豪华品牌B级车的销量占比，更是不到5%。
价格十分接近，为什么二线豪华B级车还是那么惨？
首先是排放标准的限制问题。
先看凯迪拉克ATS-L，这款车目前在售的版本主要是28T技术型和28T时尚型，优惠后的价格分别为19.5万和22万元左右，但是这款车目前并没有更新国Ⅵ动力总成，这就大大限制了ATS-L能够销售的地区范围。在这种情况下，8月份依然能售出2千多台，已经算是很好的成绩了。
同样的，捷豹XEL和讴歌TLX-L，目前也都没有国Ⅵ版本，而它们的终端价也没有降到ATS-L那么低，销量扑街就是必然了。
其次就是品牌认知度问题。
在已经国产的豪华品牌中，英菲尼迪和讴歌是豪华属性最差的两个品牌，甚至可以归到三线豪华品牌。因为logo的造型，它们分别有着大奇瑞、大长安的别称，这就导致它们作为豪华品牌最大的豪华属性，被严重稀释。起码从面子的角度看，预算在22万元以上的消费者，买一台换代才一两年的雅阁混动、凯美瑞混动，并不比开一台知名度不高、配置不丰富的三线豪华品牌要差。
除非对品牌有特殊的爱好，否则手握22万元以上的人，不管是从感性还是理性角度考虑，Q50L都不算一个好的选择。
沃尔沃S60L的情况最为特殊，它和ATS-L不同，目前已经跟进了国Ⅵ版本，同时主销版本的终端价完全处于20万元以内，而且是2.0T高功率的T5版本，主被动安全以及舒适性配置，和同价位的主流品牌B级车相比，也基本处于优势地位。那为什么它的销量还那么差？
两个字——太老。拉开车门，这套内饰被戏称“诺基亚时代的设计”，而它的历史，即便不考虑国外换代的时间，从2011年进口标轴版S60引入国内算起，到现在也过去了8年多的时间。而同时间段里，BBA各自的同级车型，已经最少换了一代、甚至两代。如果拿一台10年前上市的豪华车，证明豪华品牌门槛已经和主流品牌接近，就太天真了。
所以，如果说S60L确实属于豪华品牌阵营，但它真的早就不再属于现在这个时代了，设想如果凯美瑞、帕萨特、雅阁等主流B级车，现在依然在卖两代前的版本，那么它们的终端价，会低到什么程度？
至于一线阵营，终端价只有A4L一款车和凯美瑞、亚洲龙双擎等极少数主流B级车有一定接触，但是24万元左右买凯美瑞、亚洲龙混动高配，和买A4L低配，不同消费者，还是会有很明确的价值取向的。
而价位更高的奔驰C级和宝马3系，就更不是普通B级车消费者“咬咬牙”就能上的车型了。
总结：
选主流B级车顶配还是选豪华B级车入门？其实是一个非常老的问题，很多年前就已经存在。如今豪华品牌优惠幅度非常大，部分车型甚至跌入20万元的区间，看似和主流B级车已经十分接近，而实际上，购买主流B级和豪华品牌B级车的消费者，依然有着一条不明显、但不算浅的沟壑。
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