一款20万元以上的中高级车，对于当前的中国消费者来说，选择无非两种：第一，大众系；第二，日系轿车。在当前的混动热潮之下，就连大众引以为傲的2.0T+DSG“黄金动力组合”也难以赢得新一代消费者的青睐，而其余品牌大多都已经退出了高阶动力总成的竞争。在这一情势下，东风日产第七代天籁打出了“2.0T”这张牌，看似“逆势而为”，但实际上绝非无的放矢——它的出现真正给当前的中高级车高阶动力总成市场带来了新的变数。
原因在于，这具被东风日产称之为“超变擎”的全新2.0 VC-TURBO发动机不只是打出了“强动力”这个选项，同样也给到了消费者堪比混合动力车型的油耗，将“可变压缩比”这项真正“硬核”的发动技术投放到战况激烈的中高级车上，展示出了东风日产的争雄野心。
可变压缩比打破内燃机的“动力劣化效应”
如果大家稍加留意，便会发现近两三年的新车在发动机技术上更着重强调“高热效率”，仿佛“高热效率”就等同于先进技术。然而，高热效率在提升燃油经济性的同时，却大幅牺牲了动力性能。
目前市场上典型的两家标榜“高热效率”的品牌是丰田和马自达，它们都在市场上推崇高热效率发动机——搭载在凯美瑞上的Dynamic Force Engine发动机热效率高达40%，而马自达引以为傲的创驰蓝天系列发动机更是以“省油”为卖点。可是这些高热效率发动机所能输出的动力非常“佛系”，即便是2.5L的机型其最大扭矩也不过250N·m左右，甚至搭载在阿特兹上的2.5L还不如雅阁的1.5T高功率发动机。
当然，不仅仅是丰田和马自达，在越来越严格的环保排放标准下，一贯强调动力输出的德国汽车企业也不得不面对这样的趋势。大众在欧洲最新推出的EA211evo系列发动机中，低功率版本搭载了VTG可变截面技术，可是在拥有先进技术的同时却仅仅给出了96kW、200N·m的输出。
在国内，奥迪甚至推出了一款110kW超低功率的2.0T发动机替代之前的1.4T国五版本，用作A4L的入门选择。其原因就是2.0T发动机可以借助基础排量的优势解决排放问题，可是动力输出被大幅封印。
换句话说，当前传统动力车型市场给到的选择中在动力和油耗上总是只能二选一，这成为了无法兼顾消费者需求的一个桎梏。在这一背景下，主打“省油”这一卖点的混合动力系统成为丰田、本田主推的高阶动力总成，并赢得了高阶消费者的关注。
可实际情况是，油电混合动力确实是实现低油耗的出色解决方案，可也并没有解决动力输出的问题。即便有电动机的辅助，混合动力车型整体加速性能依然表现平平，更多只是提升了中低速区间的提速表现。
▲(数据来源：汽车之家)
考虑到新的排放政策，丰田TNGA新车还在进一步降低THS系统的综合功率，整套系统为了油耗已经不顾动力了——全新雷凌这辆14万元级别的中级车其综合功率仅有90kW，和1.6L自然吸气车型相比都没有优势，尽管油耗再度降低了0.1L/百公里。
毫无疑问，在内燃机大趋势偏向于“佛系”的当下，东风日产导入VC-TURBO超变擎发动机是一个好时机，这弥补了东风日产之前在涡轮增压发动机上的短板。这套全新的动力技术带来了亮眼的卖点——账面数据最大功率185kW、最大扭矩380N·m，罕有敌手。当然，天籁6秒级别的百公里加速足以证明这一点，这对于似乎已经放弃了高性能动力总成的日系品牌而言非常难得。
另一方面，之所以东风日产“逆流”导入VC-TURBO发动机，而不用担心日益严苛的排放和油耗积分问题，核心原因是：VC-TURBO发动机同样可以在高性能表现下实现低油耗，这在环保严苛的当下尤为难得。对比数据可以发现，全新天籁通过VC-TURBO发动机的搭载，其百公里油耗只比推崇高热效率的丰田2.5L发动机、又或者排量更小的1.5T多出了10%，可最大功率高出20%以上，最大扭矩更是多出近50%。
可以说，在高阶动力总成上，VC-TURBO打破了当前内燃机在油耗和动力上只能二选一的难题，更是打破了“内燃机为了追求高燃效而不得不变得更弱”的趋势。这为还会续存至少三十四年的内燃机提供了新的解决方案，回到了“又快又省”的正确道路上。
VC-TURBO比混合动力系统强在哪里
由于混合动力系统在中国市场已经导入了接近15年，丰田在THS系统的营销上做了大量工作，这使得普通消费者对于混合动力系统的优势认知根深蒂固。因此，如何让普通消费者理解“可变压缩比技术带来的消费者利益”成了一个新课题。
可变压缩比技术，简单来说就是利用活塞运行的顶点变化实现压缩比的连续可变，然而为了解决这个“可变”技术的量产难题，却耗费了日产20年时间，期间投入不下200亿美元。有意思的是，日产开始着手投入研发可变压缩比的时间点正好是丰田刚刚向市场上投入第一代THS系统的90年代末期，在丰田领跑了动力总成二十年之后，日产的可变压缩比技术正式开始装车。
不可否认，电机+电池+高热效率发动机的混合动力系统已经在油耗层面得到了市场认可，丰田在过去二十年时间用专利技术获益匪浅。在丰田不断改进THS系统的时候，本田也通过i-MMD系统加入竞争，可是混动系统的升级核心还是在“省油”这个焦点上。但是随着新能源时代的到来，混合动力车型所展现出来的节能优势并不比增程式电动更高效，也不一定比PHEV更有竞争力，这也是为什么欧美车企并不会过多投入在混合动力系统上。
混合动力系统最大的障碍在于整套系统的省油效率已经遇到了瓶颈，其油耗很难低过4L大关。而与之相对的是，传统内燃机动力总成的油耗却有加速下降的趋势，涡轮增压系统的普及是一方面，另一方面各家也将新的技术应用于发动机上，包括滑行停机、闭缸运行、48V BSG以及传动系统的升级等等。当然，最为极端的还是第七代天籁带来的可变压缩比技术，加上日产领先的CVT技术，成功让高功率发动机的油耗稳中有降，不断弱化混合动力系统的优势。
目前看来，新一代动力总成在特定工况下的油耗表现已经不输于混合动力系统。典型如高速行驶状态，以天籁VC-TURBO发动机为例，这具发动机可以将压缩比提升到14，在低负荷高速行驶时油耗可以降得非常低。在汽车能源消耗标识上，其市郊工况仅为5.5L/百公里，和凯美瑞双擎市郊工况4L/百公里比起来差距已经不大了。
东风日产在拉萨进行的高海拔极限测试中，天籁VC-TURBO发动机因为压缩比可变，能够因地制宜的使用92号、95号、98号不同标号汽油，区别仅在于高标号汽油带来的动力性能更好，燃油经济性也会随之变化。
高原极限油耗测试中，第七代天籁实现了：92#最佳油耗4.35L/100km、95#最佳油耗2.95L/100km、98#最佳油耗3.6L/100km的油耗表现。这也再次证明了在部分工况下VC-TURBO发动机已经追赶上了混合动力系统。
当然，在更加特殊的工况——例如高原地区——可变压缩比技术配合涡轮增压系统，给整车带来的性能优势会更加明显。研究表明，在低气压、空气稀薄的高海拔地区，自然吸气发动机的进气效率降低，其整体性能会被削弱10-15%，而在海拔3000米左右其燃料消耗将增加30%左右。同时一般固定压缩比发动机的标定会根据气压变化调整气门开闭时间，而搭载涡轮增压发动机的车型则会进一步推迟换挡时间确保发动机转速工作在更高点，让涡轮始终处于全速运转区间。
现在，全新天籁在增加可变压缩比技术之后，可以在动力需求强劲的时候更长时间停留在低压缩比区域，确保动力输出。根据东风日产的高原测试数据，在3500m、4700m、5200m三种不同高原海拔的0-60km/h加速测试中，其加速成绩依次5.33s、6.26s、6.55s。
至于混合动力系统，由于阿特金森发动机的天生短板，在高原工况下的长上坡路段，羸弱的动力输出基本上是一个无法解决的问题。
驾仕总结：
整体而言，VC-TURBO的到来，给之前看上去逐渐式微的内燃机技术注入了一剂强心针，改变了内燃机在日益严苛的油耗排放法规下仅仅偏重燃油经济性而无法顾及动力性能的趋势。相比于只看重低油耗运行、却丢失了高转性能的混合动力车型而言，天籁VC-TURBO在满足所有油耗法规要求的前提下，给到了喜好大马力车的驾驶者一部真正的“性能机器”，并且别无他选。
这，就是混动时代下，天籁VC-TURBO超变擎给市场带来的“变”数。
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