汽车业内人士在对2019年这一波行业低谷进行分析时提到，产品需求和动力需求的变化，使得产业变革提前到来。而全球大环境对汽车的监管力度加强，又加快了动力技术的价值下滑，新一代消费者对汽车的新需求迫使整个汽车行业往互联网、科技的方向发展。
实际上，汽车行业正经历着一次从设计、技术主导向市场主导的演变，最终结果是，我们所能看到的有趣的汽车越来越少。新一轮的变革之后，消费者因何为一款车买单？
1动力趋同
一个老生常谈的话题是节能减排。在新能源汽车实现大范围推广之前，传统燃油车“最后的余晖”都被集中在1.5L以下的领域之内。欧洲最先响应号召，小排量涡轮增压发动机在欧洲主流的小型车里一直充当着主力。这也是为什么福特1.0T Ecoboost能多年出现在十佳发动机榜单、大众1.0T和PSA 1.2T发动机前赴后继。
2018年的全球发动机大奖里，2.0T以下动力全部为三缸发动机，小排量、三缸，成为了欧洲乃至全球发动机发展趋势里的关键词。到了2019年，赛制发生变化，从排量分类改为了功率分类，福特1.0T EcoBoost和宝马1.5T混动系统依然作为优秀的小排量发动机获奖，而法拉利3.9T V8发动机则在两个动力组别、四个奖项中获奖。
这份榜单向我们传达了当下汽车行业的发展趋势。模块化生产延伸至发动机领域，结果是车企可以进一步提升发动机零部件的通用率，而在硬件不变的情况下，通过软件调教出不同功率版本，以匹配到不同级别车型。
这就可以解释，大众集团的2.0发动机可以同时出现在迈腾、奥迪A4乃至奥迪A6，而宝马的2.0T发动机也能涵盖1系到7系车型。
但这对于消费者而言，反而是无趣的开始。在全球一致的节能减排号召之下，主流车企几乎放弃了大排量发动机的装配，而选择在中高端市场尽可能压榨2.0T发动机的潜力，低端车型则全面更换为小排量涡轮增压发动机。
放在五年之前，涡轮增压发动机和双离合变速箱带来的新鲜感和动力提升，曾一度使得消费者的购车决策从日系转为德系，尼尔森的调研数据甚至显示，超过80%对中国消费者对涡轮增压发动机更感兴趣。
全面涡轮化的当下，情况反而有些不一样了。紧凑级以下车型大范围使用小排量涡轮增压发动机，无论是搭配双离合还是CVT，都因为车企对油耗的追求而限制了动力的输出和发动机工况设定，这时候，难得保持四缸自吸的日系反而成为了追捧对象，轩逸的热销不无道理。
但一个事实是，日产也已经投入到小排量三缸发动机的研发当中。唯一坚守的只剩下马自达SkyActiv-X发动机。
2审美无差异
汽车行业早已告别了那个设计天马行空的年代。我们曾经写过，上世纪40-60年代的美国，可能是汽车设计最为辉煌的时代，哈利·厄尔、米歇尔等设计师贡献的优秀作品，至今仍是汽车发展史上不可多得的创意。
但也许我们忽略了一点，设计师的天才与创意，是需要有背后支持的。从哈利·厄尔开始，通用汽车成立的艺术与设计部门成为公司架构的核心位置。这说明了，通用把一款车的设计放在了首要考量，而当时的汽车生产，在很大程度上由设计主导。
基于此，我们才能看到战斗机概念出现在一辆汽车上，汽车尾鳍的设计日趋成熟。当然，曾经美国汽车市场坚持的设计导向，其实也是商业利益驱动的结果。通用最先推出的年度换型计划，通过汽车设计的不断创新以刺激消费者在几年内换购新车。
但实际上，这些夸张、奢侈的汽车设计大多为美感服务，与功能无关。因此当经济衰退到来，消费回归理性，这些具有时代烙印的汽车设计也就随之而去了。另一个不可忽视的因素是，汽车行业逐步完善的安全法规，进一步限制了汽车设计向天马行空的方向走去。
只不过，汽车行业发展至今，汽车设计早已不是“没那么夸张”，而是彻底走向“无趣”了。这是汽车研发从设计导向往市场导向发展的结果。
家族化、模块化限制了汽车设计的两个方面：家族化设计可以让一款汽车更具有辨识度，通过尺寸、细节等变化区分同一品牌不同车型，这可能有利于新车的市场推广。但从另一个角度来看，这可能是车企不再为销量冒险的做法；模块化平台下对车身尺寸、造型、零部件通用率的限定，可能会进一步阻碍汽车设计师的发挥空间。这又是另一种设计与成本之间的博弈。
德系品牌把这种设计风格的延续贯彻到底，即便亮点不大，但至少销量不成问题。而宣称不再推出无聊设计的丰田，在TNGA架构下走了大胆设计的凯美瑞和C-HR，如今在中国市场成功的，似乎只有凯美瑞。
3求助于科技
这几年，CES展的热闹程度甚至有超过国际车展之势。当我们无法在动力性能和汽车设计上找到足够的兴奋点，科技成为了突破口。
国家层面推动的汽车“新四化”发展是原因之一，其中网联化和智能化，正在把一辆汽车变成一个彻底的科技产品。最先尝到甜头的是上汽，2016年当荣威推出了互联网汽车RX5之后，迅速点燃了市场的热情，虽然我们无法得到确切数据，多少用户为其埋单，是因为它的互联网系统。但至少，它对于整个市场而言，是新鲜的、友好的。
可是，几年来我们从网联化这一领域看到的发展，始终无法在一块小小的屏幕上发生质的飞跃。无论是手势操作的加入、语音识别的优化、还是无线网络的提供，实际上都是在让用户与汽车功能的交互变得更顺畅，或者说，更符合我们使用移动数码设备的习惯。在自动驾驶大范围来临之前，车企在大屏中加入的吃鸡游戏，也是没有意义的。
当然，在功能优化的基础上，也有车企会通过设计给出一套更诱人的方案。奔驰的双屏、奥迪的三屏、拜腾的超大屏，都一度成为了外界对其的最大记忆点，让我们确信，汽车终于又变得有趣起来了。
如今，屏幕在车内充当的角色更丰富了，它可以是透明A柱、虚拟后视镜的显示器，还可以是移动家庭影院。但除了在车内加入尽可能多的屏，为了让汽车变得有趣，我们还能做些什么呢？指静脉、虹膜等生物识别技术的加入，让我们看到了更加高科技的汽车特性，只是这些功能所指向的安全体验，实际上难以在趣味层面得到直接感知，并且目前也很难得到大范围普及。
这是否意味着，在自动驾驶全面到来之前，我们所能得到的真正意义上的有趣，其实更多只是车企吸睛的噱头?
荣威在发布Vision I概念车的时候干脆把所有屏幕撤走，依靠5G网络把信息投影在整舱智能交互系统里。听起来很酷，与此相似的是，很多汽车厂商在推出未来概念车时都去掉了传统座椅布局，把汽车打造成一个移动社交场景。但前提是，自动驾驶技术的落地，5G网络的普及，万物互联的铺设，缺一不可。
不过，到了那时候，又可能会出现另一个问题，人们因为无法享受自己掌控方向的快感，彻底认为汽车是无趣的。
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