从大数据来看，蔚来的“一键加电”成功了吗

　　始终站在风口浪尖的蔚来，其实外界对它的争议大多并不在其电动车本身，更多时候是针对蔚来推出的“一键加电”服务……

　　顾名思义，一键加电就是通过手机的一键操作，然后蔚来的服务人员前来帮助车辆充满电——你不用管是什么形式，开充电车来也好、蔚来服务人员帮你开到附近充电桩进行充电也好，又或者开到换电站给你换电池也好，总之能为你的车加满电。

　　一种常见的观点是：

　　蔚来的一键加电是用高人工服务成本来维系电动车的使用便利性，而这更加证明了电动车是并不符合眼前的需求——在传统燃油车只需要几分钟、最多十几分钟就可以完成的续航动作，蔚来却用了一整套复杂并且具有风险性的流程来解决，所以买电动车并不是“正确的选择”。在“反电动车”的KOL看来，类似于柴油车拖着充电设备去给电动车充电这种服务显然一种“收智商税”的行为，这种服务也更像是“买椟还珠”。

　　可是蔚来显然没有被外界舆论的风向所击倒，反而在进一步加大“一键加电”的部署。随着充电车的铺开、换电站在三条高速上的建成，接下来还有超充桩的建立，并且“一键加电”即将对外服务，蔚来在“一键加电”已经走得足够远了。

　　那么，在推出“一键加电”差不多10个月之后，蔚来的服务“豪赌”成功了吗？

一键加电的需求逻辑

　　在讨论一键加电之前，我们或许应该来听一听蔚来是怎么思考“一键加电”这个产品的。

　　一键加电之所以诞生的最关键一个逻辑在于，蔚来从一开始就把自己的竞争对手锁定为燃油车，而非电动车。这意味着蔚来要去对抗的不仅仅是燃油车这个产品，而是还要去和传统燃油车所具有的“加油便利性”做对抗。

　　后者被蔚来认定为燃油车最大的优势，“如果我们换个角度，现在大量普及的基础设施是充电站而不是加油站，突然出现了燃油车，那么燃油车是不是也有里程焦虑？”——沈斐，这位负责一键加电业务的蔚来副总裁这样阐述。

　　沈斐的意思是，蔚来从一开始就知道蔚来用户、或者说电动车用户的诉求和传统燃油车不同，电动车用户不仅关心车，也非常关心加电的问题——充电实际体验也的确很痛苦，包括需要长时间等待、充电车位被普通燃油车占用、充电桩损坏等等。所以，蔚来是很认真的在思考充电这个问题，以此来推进了后续一系列的规划举措。

　　按照沈斐的说法，他2015年进入蔚来之后就开始规划蔚来的充电服务。整个团队做了大量的调研，他们建立了一个九宫格的模型来讨论如何解决充电服务的问题。

　　这个九宫格的纵轴是用户在各个地方停留的时间，按照0.5小时、1-2小时、3-4小时、4-8小时(大概类似)这种划分；横轴是每个地方的用户密集度，按照城区、城郊、远郊等距离划分。针对用户所处不同区域、停留时间不同，总结出三种充电的场景，这就成为了蔚来推出“一键加电”最早的思维图。

　　后来，蔚来将这些需求总结为三个加电场景：专属充电、一键加电和充电地图。专属充电可以理解为用户(车主)会在一个地点做长时间停留，利用居住地、工作地、目的地的充电桩就可以实现补能；充电地图主要是针对长途出行场景设置，提前进行路程规划，走一路加电一路；一键加电则是居于两者中间，可能只停留两三个小时、又不方便临时寻找充电设施，从而对于里程焦虑很明显的情况。

　　所以说，“一键加电”本质上是一项服务型产品，和消费者用饿了么、用京东上门更类似，它提供的是一个服务。而充电站、换电站、充电车是基础设施，这些设施既可以为专属充电这个场景服务，也可以为一键加电的场景服务。

　　在蔚来的发展中“一键加电”成为了其核心竞争力，因为这项服务可以解决用户的里程焦虑，也实现了“能源来找用户”的运转方式。

从大数据看看一键加电的效果

　　如何评价一键加电的成功与否？我们不能只用一个商业逻辑是否讲得通来判断，更要看它最后的实际效果。这次蔚来首次公开了一系列大数据来证明一键加电到目前为止还是很成功的。

　　·83000次——蔚来推出“一键加电”10个月以来，截止到3月26日一共提供8.3万次服务，放在一万名蔚来ES8车主中还是很受欢迎的。

　　·138333小时——用户在公共快充桩补能单次耗时不会少于100分钟(包括往返电桩以及电池SOC从20%-90%的充电时间)，相当于为用户节省了接近13.8万个小时的时间。

　　·2000种场景——基于未来自己开发的电力物联网络“蔚来云”，每次服务订单会根据实时的资源组合在2000种场景中选择最优方式进行实时调度，而耗时仅需800毫秒。

　　·16600次——在春节期间，高速换电站和一键加电一共完成了16600次补能服务，在节假日需求增加很明显。

　　·100万单——从时间轴来看，去年10月一键加电实现了1万单，到了今年1月份就达到5万单，而3月份达到了8万单，增速非常快。沈斐预计随着ES6的上市，今年一键加电将呈现爆发式增长，预计到年底会有100万单。

　　·121分钟——目前一键加电每单完成的平均时长是121分钟，大城市可能可以缩短到100分钟左右，相比于最早142分钟的平均时长有了大幅下降。

　　可以说，一键加电在蔚来用户中还是很受欢迎，而这还是建立在蔚来当前家充桩安装率在78%的大前提下。“蔚来还是有很大的动力去安装家用充电桩，一般车企的安装率可能在50%。原因是一键加电的服务成本还是比较高的，而有了家用充电桩以后，很多用户对于一键加电的依赖度可以降低。”沈斐表示。

　　不过蔚来方面也预计在ES6上市以后，对一键加电服务的整体需求会更大，毕竟还是有不少消费者家里是无法安装充电桩的，必须使用一键加电来补能。不过在那种场景下，用户对于一键加电的时间要求会降低，比如在夜间休息时可能只是要求在4个小时、或者8个小时内完成就可以了，这样蔚来也能够实现更高的运营效率。

　　效率之战的关键在换电

　　值得一提的是，蔚来对于“一键加电”整个部署的核心，并不是我们想象中更加灵活的充电车，也不是特斯拉那样力推的超充桩，而是换电站。

　　沈斐认为换电站的部署关乎一键加电的效率——第一，相比于超充桩再快也要半个多小时的充电时间，换电站单次换电的时长是以分钟计算的；第二，换电站单位小时内的服务车辆数极限更高。

　　“从早期平均时长7分钟，到现在已经降低到了5.3分钟。”沈斐给出数据说明。按照蔚来的说法，每次一键加电服务要耗费三段路程——服务专员去取车；服务专员去充电；最后则是还车——以大城市的交通状况来看整个过程基本上也要两小时左右，而如果还要多花半个小时到一个小时充电，那就更慢了。这意味着只有换电站模式才能快速完成补能工作。实际上按照蔚来之前的想法，他们甚至一度想把一键加电的服务效率提升到90分钟/单，后来认为这个效率目标意义不大，对于用户的满意度提升大概只是“90分到95分的变化”。

　　更重要的是，换电站的服务容量比特斯拉主推的超充桩效率更高，这对一键加电服务有着重要影响。

　　按照5分钟完成一次换电来计算，其每个小时的服务极限可以达到12台车，但是换电站的占地面积并没有什么变化。“目前换电站一般储存五块电池，而占用的面积是三个车位，如果要进行电池储存扩容也很简单。”沈斐说。据说，在去年NIO DAY的时候，蔚来的换电站做了一次压力测试，可以在4个小时内为30多台ES8进行换电服务，足以看出其效率。同样，如果是超充桩来算，三个车位一个小时最多也就服务6台车。

　　事实上，从快速运营的角度来说，换电站也是一种高效的投放。“在水泥地铺好的前提下，我们建好(一个)换电站只要18个小时，然后调试只要一天，基本上就可以投入运营了。”蔚来负责换电站项目的负责人说。而且据她透露，目前换电站的运营已经比较稳定，早期软件上的一些Bug都基本上处理掉了，在换电过程中更多的时间是服务专员需要绕车检测、套座套、完成自检等等标准动作。

驾仕总结：

　　就此来看，蔚来能源服务的发展在之后会有两个比较明确的方向：一是将对外开放“一键加电”服务，通过充电车或者代客取送体系这样的形式向外扩张服务，以此来寻找到服务利润点；二是将加大换电站、超充桩的投入，进一步提升蔚来体系内的一键加电效率、提高服务质量。

　　“我个人对一键加电的服务形式还是很看好的，这不是传统汽车厂商的思维。我们想一下，马上保时捷要推出Taycan电动跑车，你要让这款车的车主去自己找充电桩，其实是不太现实的。所以，这种群体很有可能会成为蔚来能源的新客户，未来也自然会有更多豪华车主可能会选择一键加电。”一位蔚来员工私下和我讨论时聊到。