2018年，中国乘用车市场经历了近30年来的首度负增长，同比下滑3.93%。其中，中国品牌乘用车跑输大势，同比跌幅6.61%，市场占有率下跌1.2个百分点。
但这并不代表所有的自主品牌表现都不佳。吉利、上汽乘用车、比亚迪取得了两位数的高增幅，广汽传祺与奇瑞小幅增长，长城、北汽则基本横盘持平。
我们将国内51家自主乘用车企按照市场份额进行划分，份额在5%以上的算作一线自主车企，份额在2%-5%之间的算作二线自主车企，份额在1%-2%之间的算作三线自主车企。整体来看，自主车企的市场份额进一步向头部集中，市场份额超过1%的自主车企从2017年的12家减少到10家，但是这10家的份额(32.1%)基本与2017年的12家(32.7%)持平。
所以，自主车企两级分化的现象正在加剧。头部自主车企已经形成了较强的品牌及规模优势，通过有竞争力的研发能力和较为完善的经销商网络，逐渐具备了挑战合资品牌的实力，同时也与其它自主品牌拉开了差距。
2018年TOP 10自主车企，销量同比增长1.08%，年销量在5万辆以下的自主车企同比下滑近40%，年销量5-10万辆的自主车企也有近30%的下滑。将年销量5万辆以上的自主车企按照跌幅进行排序，位列跌幅榜单的自主车企无一市场份额超过1%，被市场边缘化程度进一步加深。
而在市场前景无比严峻的2019年，掉队将意味着再难赶上。因此，在品牌力及产品力上缺乏支撑的弱势自主品牌或将迎来更大的考验，在笔者看来，主要有以下五个方面：
SUV红利消退，自主品牌亟待新的销量支柱
前几年SUV市场火热的时候，对不少自主品牌来说，依托原有的轿车底盘，稍加更改，套一个亮眼的SUV壳子，就能通过低价策略获得可观的销量。但随着整体技术储备上的不足而在使用过程中出现各种问题，消费者对自主品牌低价SUV的口碑下滑不少，同时合资品牌也开始在SUV领域不断发力，SUV可供选择的车型愈来愈多，已成红海市场。2018年，SUV增速近几年来首度慢于轿车市场增速，市场上的SUV热有渐趋消退之势，依靠SUV红利生存的自主品牌将在2019年受到不小的挑战。
资源不足，暗藏技术掉队风险
众所周知，在“四化”浪潮席卷下，当前汽车行业正面临百年不遇的战略转型机遇期。但“四化”中的每一项的投入可能都要上百亿，同时还需要大量有经验的工程团队支持才能最终实现部署实施。对于在销量上逐渐掉队的弱势自主品牌来说，根本没有资源或者力量跟上汽车“四化”发展的步伐，不论是核心零部件、底层软件代码的开发，还是整车集成。在没有资本大鳄的支持下，二线自主品牌在“四化”道路上也会被越抛越远。
头部自主品牌开始收割
2019年市场马太效应将愈演愈烈，头部自主车企将凭借品牌力及技术上的优势，对自主品牌市场份额进一步收割，这表现在三个方面：主销产品的推新速度、高端车型的市场接受度、低价位产品的份额掠夺。强者愈强、弱者愈弱，在弱肉强食的车市里，弱势自主品牌的生存空间也会越来越小。
合资品牌下探
面对豪华品牌价格下探，合资品牌价格下沉也将成为市场的常态。这其中有一汽-大众设立“捷达”品牌主动而为之，也有一干在合资市场面临较大压力的品牌以低价位产品稳住销量的调整。
一汽-大众第三品牌“捷达”，目标直指目前大众品牌并不能全力兼顾的10万元左右市场，而诸如北京现代、神龙等合资车企也一定会打出性价比的牌，全力保住市场份额，而它们最终也会与自主品牌面对同一群消费者。
造车新势力的入局
对于自主品牌来说，本就受到合资车企在品牌及价格上的双重下沉而压力倍增，如今又有不少的造车新势力强势切入，在产品力和媒体声量上都远远压过弱势自主品牌。这些造车新势力直面传统主机厂的不足与痛点，通过高薪拉来不少传统主机厂的工程技术人员，依托互联网思维，以用户体验为核心，对传统主机厂形成挑战。
如今，不少弱势自主车企成为造车新势力的代工方，这一现象同样能够说明问题。随着造车资质的门槛管制逐渐放开，主机厂壳资源在不断贬值，弱势自主车企工厂的剩余价值在技术日新月异的当下也会越来越缺乏吸引力。
放眼全球各大汽车市场，没有一个像当前中国汽车市场那样堆积了如此之多的品牌，未来品牌洗牌，行业内的兼并重组也是无法避免。中国市场上诸多的弱势自主品牌未来消失是一个必然事件。对于弱势自主品牌来说如何来为自己争取到一个最好的结局，在未来的兼并重组中能够拿到更好的筹码，是值得每一家企业思考的问题。
当然，笔者也不否认其中某些自主车企能够奋起反击，通过艰苦创业来使自己进入主流的阵营，但难度之大不言而喻。进入2019年，上升的通道逐渐关闭，这对于弱势自主品牌而言，已是无情的现实。
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