春节之后，各家车企都将1月份的销量大肆宣扬，看上去车企们都获得了一个极为出彩的开门红。然而当行业数据公布出来后，我们才发现2019年的中国车市还远远没到走出寒冬的时候……
中汽协数据显示，1月乘用车共销售202.11万辆，环比下降9.49%，同比下降17.71%。中汽协方面进一步数据表明：“与上年同期相比，四大类乘用车品种销量均呈两位数快速下降，多功能乘用车(MPV)和交叉型乘用车降幅居前。”具体来说，轿车产品同比下降14.89%；SUV产品同比下降18.86%； MPV同比下降27.44%。
乘联会的数据则揭示了更全面的情况，1月份狭义乘用车(不包括微客产品)的批发量为201.92万辆，环比下跌7.6%，同比下跌16.7%。可是在反映零售数据的指标——综合销售数——上为216.1万辆，环比下跌和同比下跌幅度分别控制在了2.8%和4%，这一指标远好于批售数据。对此，乘联会方面认为，由于2月初就是春节，相当于拖累了1月最后几天的销售情况，因此2019年1月的零售数据理论上已经恢复到零增长状态。
我们需要注意到，1月份也成为企业调整库存深度的一个时机。1月份乘用车的产量已经低到了200万辆以下，批发数也远低于实际的零售数，这相当于给车企自己和经销商的库存都大幅降低了压力。乘联会的数据显示，1月份厂家库存下降了5.4万辆，而渠道库存下降了19万辆。
如果我们对照各家车企发布的各种喜报，会发现车企多多少少都进行了销量上的“美化”。无论是用之前终端数替代批发数，还是将12月的销量移到1月，又或者是其他什么表述方式，但是总量数据并没有有效增长，所以整体市场还是不容乐观。
更重要的是，就算我们能够看到一汽大众、吉利汽车、奔驰这样的品牌的确是实现了大幅增长，那么反过来说，一定还有更多企业出现了负增长——这一点我们从汽车集团公布的数据上也可以看出来。
1月份，大众集团在中国市场的销量就同比下滑了2.9%，为38.73万辆；日产方面1月份则是微跌了0.8%；马自达同比下跌达到32.7%。自主品牌这边，上汽集团当月销量同比出现超14%的下滑，即便终端销量也是下滑了1.9%；更具体的是长安汽车，1月份其总体销量14.2万辆，同比下滑40%，环比下滑10%。另外还有众多三四线车企的销量有待公布，我们预计跌幅在20%、30%以上的企业也应该不在少数。
要是按照1月份的销量数据进行推测，那么今年2月份则很可能跌破2016年2月的近年最低点——那一年春节恰好也是在2月，当时乘用车单月产量仅为140.25万辆、环比下跌35%。我们预计2019年2月份的月销量可能会低至130-135万辆之间，最终导致2019年开年表现不佳，而寒冬仍在持续。
2019年中国汽车市场开局走势不强，除了春节因素之外，业内比较一致的观点是：依然折射出消费动力不足的现状。
汽车作为仅次于房产的第二大消费品，在房产占用了大量资金后，对于消费者购车需求有很大的挤占效应。与此同时，二胎家庭也留存了更多的资金作为小孩的抚养准备。
至少目前来看，“二胎”显然并未成为拉动汽车更换需求的“新引擎”，反而开始延缓或者说降低了家庭对于汽车消费的热情，这一点我们可以从MPV以及7座SUV的消费数据中察觉一二。
究其原因，汽车并非是一项具有时效性或限时更换的产品，消费者在资金紧张的情况下往往会选择延缓消费。等待，对于汽车消费者来说并不是不可忍受的，并且在等待的时间中，汽车消费者可以等来降价、等来更好地消费政策，也可以等来更多的口碑反馈，甚至等来更符合自己需求的新车上市。所以我们可以看到，现在越来越多的新车在价格上根本无法支撑太久，在车企、经销商和消费者的PK之中，往往是最需要钱的先稳不住。
2019年的开局还增加了一些不确定性。首先是十部委一起鼓励汽车消费政策态度在增强，可是到目前为止也没有具体举措出台，尤其是那些希望以旧换新、车型已经超龄十年的换车群体被进一步延后。同时，新能源补贴政策的不明朗似乎造成了车企新车型推出进度的延期，这又使得不少打算购买新能源车的买家选择继续等待——当然，新能源汽车的消费崛起依然是2019年的主旋律，1月份新能源车销量增长了近200%，销量占比已经接近5个百分点。
这就是2019年中国汽车市场的开局，不算差，但远说不上好。今年，中国汽车市场还很难拨开茫茫迷雾，只能说有了些许微光而已。
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