现在来说这个问题恐怕会有些老生常谈，不过，该谈的还是要谈。
《汽车的“高级感”是个什么鬼？》这篇文章后，车辙君被问到了这样的一个问题：大众系列车型中的绝大部分，车顶与侧围之间的位置是一道浅浅的凹槽，将车顶与侧围连接成了一个整体。而日系车在这个位置的处理方式则基本是通过一根饰条压在了二者交接的部分。
具体的情况可以参照高尔夫和卡罗拉：
▲高尔夫的车顶是激光拼焊
▲卡罗拉则多了一根黑色的饰条
为什么会造成两款车在这方面的差异？
相信我们的很多读者都清楚这点，两款车之所以会存在这样的外观差异，是因为激光拼焊和点焊的工艺所造成。
作为整车焊接工艺中的两种主要形式，其实从本质上来看，激光拼焊和点焊在焊接强度上并不存在孰强孰弱的问题。
这两种工艺的主要差异在于：激光拼焊中两块钢板直接的相对关系是对接，而点焊是搭接。
在大众将车顶工艺采用激光拼焊之前，激光拼焊技术被广泛的运用在那些无法布置搭接面以及点焊焊钳操作空间不足的区域，比如说分体式的侧围内板、后备箱盖的上下板拼接等位置。
▲从工艺的角度上来看，激光拼焊和点焊的区别其实没有宣传的那么大
从焊接质量上来看，无论是激光拼焊还是点焊都会出新焊点外露的问题——点焊就是一个一个的焊疤，而激光拼焊就是一条堆砌起来的焊接缝。
日系车上出现的这根黑色的饰条，就是用来掩盖点焊的焊点的。而激光拼焊的一个优势在于，如果对于焊接缝控制和后处理到位，那么是不会影响到外表面质量的。如果不提外表面的需求，那么激光拼焊同样需要和点焊一样的饰条。
比如说，斯柯达的车型同样是采用激光拼焊的车顶，但是依旧需要保留这样一根饰条。
▲斯柯达的激光拼焊车身依旧有饰条
说到底，激光拼焊并不是什么先进的技术。
要真正全面一点的解释清楚这个问题，可能还是要回到《汽车的“高级感”是个什么鬼？》一文中提出关于大众和丰田对待产品“高级感”营造上的不同理念和策略。
没法否认，焊接工艺上的一点点差异最终在市场上演变成了大众就要比日系车高上半级的品质感，至少从市场的认知上来讲，是这样的。
的确，从感官质量的角度上来看，同级别的大众车的确会比同级别的丰田车看上去更高级一些。
比如说，这是大众的速腾：
而这是丰田的卡罗拉：
抛开生硬的工艺差异来看，大众系列的车顶激光拼焊技术确实为大众的高级感提升打了一个正分。这一技术的运用，也不过是大众系列在提升高级感的过程中所做的万千努力中的一小部分。
而大众的高级感，以及围绕着高级感进行的营销策略，是大众立足的根本。
于是，这事我们就得从上世纪90年代聊起了。
▲普桑的质感并不见得比日系车好
可能大家会发现这样一个现象，我们现在回过头来看老捷达、普桑和同时期的日系车相比，其实并没有什么本质上的突破，甚至还会比同时期的日系车看上去更简陋一些。开起来也没有大众应该有的品质感。
但是，从老宝来开始，大众的产品就明显要比同级别的日系车更高端和更有质感。发展到现在，就形成了一个略高半级的产品高级感呈现。
▲高尔夫4是大众高级化的第一代产物
这一变化，得益于上世纪90年代大众提出的高级化战略。
彼时，大众正式提出了要在新一代车型上全面提升车辆的可感官质量，并且将这一高级化的战略上升为大众的集团战略。在这一理念的作用下，1997年，第四代高尔夫正式亮相，成为了大众高级化战略下推出的首款车型，也成为了首款受益于大众高级化战略的车型。
相比于此前的第三代高尔夫，第四代高尔夫的高级感提升有多大呢？我们可以看这样一组对比。
这是高尔夫4的内饰：
这是高尔夫3的内饰：
从野史的角度来讲，也正是因为第四代高尔夫在高级感上的升级，直接催生了奥迪在此基础上尝试了入门级豪华车型的方案，推出了第一代奥迪A3，成为了时下豪华品牌下探入门门槛的鼻祖。这是后话，我们暂且不表。
当然，大众的这一轮高级化战略，以及在高级化战略思想下所构成的造车理念并不仅仅是造型这样简单。它还包括了材料的升级，整车工艺的优化以及行驶质感的提升。通过全方位的改变来提升了车辆对于消费者的感官质量刺激。
作为辅助，在随后的大众营销策略中，也适时的引入了欧洲的奢侈品营销策略，对产品的高级感提升进行了全方位的包装。
概括起来说，大众的高级感，是一个系统工程。
▲高级感也就逐渐导致了大众和丰田在造车理念和营销理念上的渐行渐远
在高级感的诉求下，大众的造车理念开始走上了一条造型主导工艺的路线，即在造型为先的前提下，通过工艺的改变来满足更高标准的感官质量。
文章一开始讲到的大众系列车型的车顶激光拼焊技术，就是这一理念的产物。它的出现单纯的就是为了取消车顶的黑饰条，让整车的车顶型面和接缝看上去更加高端。
▲速腾的内饰虽然高级，但是副驾驶腿部空间不足
再比如说，为了提升内饰的质感，大众系列的车型就开始去强调副仪表板所构成的包裹感，即便是对于速腾这样的紧凑型车型也采用了同样的方式。代价是侵占了一部分副驾驶的腿部空间。
▲卡罗拉内饰虽然简陋，但是副驾驶腿部空间却很充裕
而丰田的理念则依旧是延续了以工艺为主导，造型理念为辅的开发思路。即造型实现的前提是以现有的工艺为技术的开发方式。
这样一来，可以大幅度的压缩因为造型而导致的生产成本上升。于是，在车顶是否需要保留整体感的这件事上，自然就没有太多去讨论的必要。
出于对内饰空间性的硬性诉求，丰田的紧凑型车以下的产品也没有因为内饰的氛围而做出过多的改变。所以造成的情况就是十一代卡罗拉的内饰确实不如速腾高档，但是副驾驶的腿部横向空间却是非常的舒服。
在营销理念上，前面讲到过奢侈品营销的概念随着大众高级感战略的落实得以运用。这也在无形中提升了大众品牌在消费者心目中的形象。
▲大众奢侈品营销的理念深入人心
总结起来看大众的奢侈品营销理念无外乎于这样几个方面：
第一，通过对外公布车型的内部代号，为潜在的消费者提供足够的谈资。比如说EA888发动机、MQB平台、迈腾B8等等。这也就是为什么现在大众的粉丝们在聊到大众的时候都会冒出几个内部代号的原因所在。
第二，就是强调某一差异化技术的先进性并捆绑供应商，比如说空腔注蜡技术、一体化的车门、以及早期的涡轮增压技术和双离合器变速箱等等。通过这些差异化技术概念的放大以及博世、克虏伯等供应商的释出，构成了一个高品质的形象。
第三，讲设计故事，通过对历史的传承和设计故事的释放，用文化来提升车辆的品质感。
▲看上去和开起来都很高级的大众就很容易吸引到第一次购车消费者的关注
在这样的营销策略下，辅以更高品质的感官质量，看上去和开起来都很高级并且不缺乏谈资的大众就很容易吸引到第一次购车消费者的关注。
而这恰好就是中国汽车消费市场的现状——从千禧年私人购车市场被正式打开之后，中国的汽车市场一直以来都是以首辆车购车作为主导的市场格局。大众的这种高级感，恰好就是日系车所欠缺的。
▲图中的这位兄dei其实说了实话，没想到却被作为大众车主的反面典型形象
最后，根据最新的数据显示，一汽-大众和上汽大众在2018年分别完成销量1416666辆和2065077辆，大众品牌又一次以累计348万辆的成绩再度问鼎了年度销量冠军。
那么问题来了，对于大众的这种“高级感”，你怎么看？
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