从一开始自动驾驶就是汽车行业特别热门的话题，伴随自动驾驶发展的有5G业务、激光探头、高清雷达以及高精度地图。基于这些技术发展，很多媒体对自动驾驶的未来并没有特别乐观，甚至认为是一项十分遥远的技术，更有甚者认为真正的自动驾驶，并不会到来。
当然，目前有许多已经可以实现完全自动驾驶的车辆，他们拥有各种各样高精度的设备，只不过仅存在于封闭区域。人类甚至由此认为，随着摩尔定律的发展，未来随着技术的发展，这些探头价格的下降，会让自动驾驶完全普及开来。
至少从这些信息来看，吃瓜群众已经开始对自动驾驶产生了很多误区。
1自动驾驶必须做到100%安全
每次特斯拉车主使用自动驾驶在道路上出现交通事故，总能引发媒体和群众的激烈讨论。几乎所有人，在媒体的带动下认为目前的自动驾驶还不够成熟，需要继续对安全性进行提升，必须在安全性上达到100%方可进入真正量产。
可事实真的如此吗？
根据国家安全监管总局、交通运输部数据统计，2016年中国共接报道路交通事故864.3万起，同比增加65.9万起，上升16.5%。其中，涉及人员伤亡的道路交通事故212846起，造成63093人死亡、226430人受伤，直接财产损失12.1亿元。道路交通事故万车死亡率为2.14，同比上升2.9%。
目前全球范围内，车辆的驾驶大多由人类驾驶，如果配备自动驾驶的车辆可以让全年交通事故数量控制在400万起以内，降低一半，更大程度降低车祸死亡次数，这算不算是一种进步？那，人们要不要接受自动驾驶呢？
人类目前操控汽车，安全性本身受限于个人水平不同，最大安全隐患是那些驾驶水平相对较低的部分，即便一个技术特别娴熟的驾驶员碰上一个驾驶新手，也极容易发生交通事故，所以从人类操控的角度，提高驾驶技术的下限，极容易减低车辆事故发生率。自动驾驶则完全可以解决这个问题，只不过目前消费者对自动驾驶安全性的严苛性，并不利于自动驾驶的发展，甚至有些“因噎废食”。
2自动驾驶无法解决道德问题
正如人类热衷讨论的“妈妈和媳妇同时掉水里，你先救谁”问题一样。这是考验人性的问题，所谓没有正确的答案，只有讨巧的答案，但现实发生时，你必须做出一个选择，而不管你做出哪个选择，都会在网络上受到声讨。
所以，就像那个经典的问题一样，当车辆一定要发生事故时，你是选择撞向左边的年轻人还是右边的老年人。
自动驾驶依托于云计划，会在危机发生时对将要撞击的对象做量化分析，必然会做出大多数人类赞同的那个选项。尽管依然会受到各种质疑，但这种情况，即便是人类驾驶也是无法避免。这种规则的制定甚至会基于保险公司对我们人体各个部位不同价值量化，从而选择出损失最小的一方。
不过，如果在事故发生时，人类可以强制介入，在事故发生的瞬间，人类的大脑也会在瞬间做出一个选项，人类的本能同样会给出一个具体的答案，判断“谁可以牺牲掉”。只不过，如果保留给自动驾驶，自动驾驶至少可以做出一番考虑，相比人类似乎要更加健全。
3自动驾驶会脱胎于半自动驾驶
如今市面上已经开始出现特别丰富的驾驶辅助配置，凯迪拉克CT6也发布了基于高精度地图的自动驾驶，别克君越配备了更加主流的主动安全配置，依靠ACC自适应巡航和车道保持可以在高速路段实现被动式的半自动驾驶。
这种半自动驾驶主要依靠“不断违规”的原则来实现车辆始终行驶在同一条车道，即车轮必须时刻触碰到车道标线才能改变转向，遇到交通事故时，车辆也会自动进行刹车。只是这种半自动驾驶目前使用体验并不算特别友好。
其中比较重要的是对刹车距离的控制以及在保持与前车距离上，车辆无法准确判断，也因此车辆一旦进行刹车都是急刹，容易对驾驶员造成惊吓，一般情况下驾驶员也会预知危险在主动刹车前提前介入。
另一点是如果车辆即将发生事故，人类强制接受方向盘控制权时，大脑一片空白，反而会出现无法控制的情况，由于人类的生理避让本能造成更大安全事故的情况不在少数。由半自动驾驶演化而来的自动驾驶，会让驾驶员无法将注意力一直集中在道路上，所以在紧急介入时，更容易茫然失措。
所以自动驾驶并不会脱胎于半自动驾驶，它不会让驾驶员注意力分散时突然要求驾驶员集中，如果让驾驶员一直集中，那也就没有自动驾驶的必要，所以自动驾驶必然得是一个全新的事物。
4自动驾驶需要大量基础配套设施
大多人认为自动驾驶需要对城市乃至城市道路进行重新设计，需要添加大量的智能信号设备，甚至自动驾驶需要行驶在一个特定的道路下，这种道路还会取决于某个城市未来是否开放支持。
为此，智能城市的概念大行其道，比如建设带有无线充电的道路、带有智能交通信号灯的新兴城市系统，建筑物也会发出各种频段的信号，用以向车辆发送各种信息。
这是人类最早想出的一套方案，而且这种方案早在数十年前的美国就已经开始运用了，当时美国运输部集中了大量资源提升互联网汽车视觉识别能力，主导这项技术的还是通用集团，对此可以参考知乎专栏《从凯迪拉克CT6 Super Cruise谈自动驾驶的沧桑变迁》https://zhuanlan.zhihu.com/p/29102516
如此一来，为了自动驾驶，整个社会需要投入大量的成本，但这种投入和产出是否有必要，发展更好的地铁交通是不是更具性价比呢？实际上，为了自动驾驶投入这种智能信号系统都是无效的，真正的无人驾驶汽车会像人类一样，他拥有一个特别的视觉系统，将数字地图储存在汽车内，而不是路面上，于是让汽车变得智能就无需依靠太多基础配套。
自动驾驶首先要成本更低才具备所谓的商业价值。
5无人驾驶汽车会突然爆发
自动驾驶并不会突然爆发，而是一个缓慢而长期的过程。并不存在哪一年成为一个大规模量产的时间节点。
自动驾驶最开始必然是应用在一些限定区域，比如机场的停车场、度假区、大学校园或者是封闭性的市中心区域(城市智能快递)，如今这种情况也的的确确正在发生着，目前大多数进行测试的自动驾驶汽车都主要集中在很小的一段范围，而且这个区域内，汽车可以完全容纳全部建筑物的高精度地图，驾驶速度并不会高，也更易于消费者接受。
我犹记得上汽通用FNR小型汽车就投放在复旦大学，在美国进行测试自动驾驶的也是集中在Mcity。随着自动驾驶技术的发展，这些区域会逐渐的扩大，经由小范围技术的不断完善升级，最终走向开放的道路上入侵。速度也会从开辟专门中低速专用车道(类似于公交专用车道)逐步提升，并开始承担起越来越多的社会职责。
从自动驾驶完全取代人类驾驶需要花费特别长的时间，它率先要取代的可能是每天固定线路的公共交通路线，然后对驾驶习惯更加完善，以及出现更宽网络时，逐步取代人类驾驶，这就是一个比较长远的事情了，所以自动驾驶会是一个缓慢而长期的过程，每年增长率也可能只有几个百分点。
说起来，关于自动驾驶，没阅读这篇文章之前，你是不是也有过这样的误解和困扰呢？自动驾驶并不会按照人类普通的逻辑生产出来，传统车企在做的还是驾驶辅助行为，为了营销上的方便，他们更愿意称之为半自动驾驶，但和真正的自动驾驶是完全不同的两条路线。
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