不知从何起，“年轻”二字已然成为车厂的必修“课程”。
中国汽车协会提供的数据显示：在2014年时90后消费者的占比还仅为17%，当时主导汽车消费的仍是有财富累积的60-80后“大龄”人群。而到了2016年，90后消费者的占比就达到了25%。以此推算，到2020年时90后人群的消费占比很可能达到45%甚至更高——难怪各大车厂都会如此看重年轻市场。对此我深有体会，无论人气爆棚的领克全系，还是面世不久的全新传祺GS5、奔腾T77，它们从设计到功能配置都不谋而合的围绕了“年轻化”来开展。
不久前，奇瑞发布了艾瑞泽GX。凭借富有活力的设计，艾瑞泽GX获得了试驾伙伴的一致认可。而作为定位稍低的产品——艾瑞泽EX，则可看作为艾瑞泽5的升级产品。按官方说法：“E”象征着舒适、时尚，“X”则代表AI人工智能技术，这两个简单字母即敲定了艾瑞泽EX的产品基调。
外观设计
艾瑞泽EX的外观轮廓与艾瑞泽5基本相同。车头扁平而下俯，微微上翘的车尾与倾斜腰线配合，营造出前冲姿态，这是很受年轻人青睐的设计，也是艾瑞泽EX延续的理由。细看会发现，新车前脸变化主要集中在下半部分：下进气格栅更细长，日行灯周边样式也发生了改变，“C”字造型令车头看上去更方正，力量感有所增强。
自带“提臀效果”的车尾上，除字标后缀换成“EX”外，最明显的变化只是后杠增加了镀铬条。灯光上，新车并无亮点，日行灯与尾灯(示宽部分)采用LED光源，与艾瑞泽5完全一致。
内饰设计
新车内饰则基本找不到艾瑞泽5的影子了，完全是推倒重来。整体设计看齐艾瑞泽GX——相似程度之高，玩一玩“找不同”游戏也未尝不可。具体来看，中控屏尺寸和饰板样式可算作艾瑞泽EX、GX的最大区别：艾瑞泽EX为8英寸中控屏，艾瑞泽GX则为9英寸，屏幕周围的设计也所有不同。其次，艾瑞泽EX的装饰板为高光塑料材质，纹理较为细腻，而GX采用了缝线+皮质覆盖，触感更出色，体现了与艾瑞泽EX的定位差异。其余部分，如座椅、部分内门板、方向盘等两车均为皮质包裹(顶配车型)。可见用料上，艾瑞泽EX并未妥协太多。
车机部分，艾瑞泽EX采用奇瑞自行研发的“雄狮智云”智能系统，该系统集成了AI智能服务、语音控制、实时在线互联等功能。其中AI智能服务可以发起车友间的实时联络和位置共享。不仅如此，车辆违章查询、道路救援也在它的服务范围内，具备着不错的实用性。语音控制系统可识别约46种方言，而通过语音键唤醒后可声控天窗、空调、娱乐系统以及导航系统。只是实际体验后发现，该系统的识别效率和反应速度仍不够理想，还有进一步优化的必要。
此外，艾瑞泽EX的驾驶辅助系统较为丰富，包含动态倒车影像、电子稳定系统、TPMS胎压监测系统和定速巡航等等，日常用车完全能满足。
空间表现
艾瑞泽EX长宽高分别为4572mm/1825mm/1482mm，轴距为2670mm。同级对手中，它的车宽和轴距占有一定优势，比如吉利帝豪的车宽/轴距分别为：1789mm/2650mm。尤其车宽上艾瑞泽EX要领先不少，理论上车内横向空间更宽裕。这里需要提一下，艾瑞泽GX虽定位稍高(车长4710mm)，但轴距却和艾瑞泽EX相同，说明两车后排空间大小一致，让我对艾瑞泽EX的空间表现有了更好预期。
实际体验，流线外形并未对前排头部空间造成影响，正常坐姿时，笔者身高178cm，头部与车顶距离达到一拳以上，证明官方宣传的“前排头部1001mm”并不是夸海口(这里应该指从座椅到车内顶的距离)。皮质座椅表面采用打孔处理，具有一定透气效果。由于成本所限，全车座椅均未配备电动调节，好在手动调节器位置比较合理，盲操时相对容易。
进入后排，首先侧窗玻璃能完全放下，这点让我意外——过去开过的老款福克斯后排玻璃就不能完全放下，这方面艾瑞泽EX做得不错。腿部与前排座椅靠背的距离十分充裕，甚至优于某些级别更大的车，比如自家那台轴距2910mm的车上就没有如此感受。除开不同的车在用途、优化方向上有区别之外，还与引擎的纵直或横置布局有极大关系——在额定条件下，横置布局使机械对驾乘空间的侵占更小。从这点可以很大程度解释“为什么身段不雄伟的艾瑞泽EX，肚量却不小”。最后，作为标准三厢车，后备箱空间不用多虑，纵深、开口宽度都不错，唯一只是两旁的“鼓包”较大，对内部横向空间有一定制约。
动态体验
老规矩，说动态表现前先看它的基础数据。引擎动力上，艾瑞泽EX与GX的差距较大：GX采用的1.5T增压引擎扭矩更充沛，达到210N.m，中、低速区间动力爆发性要好不少，而艾瑞泽EX在动力上的短板在随后的试驾中也有所体现。本次试驾车型为CVT无极变速器，手动模式可模拟7挡，只是无论如何也逃不了硬件结构的制约——这台CVT或许只为平顺和节油而搭载。
转了转握感饱满的方向盘，原地和低速状态下转向力度轻盈，容易上手，路感也比较清晰。油门和制动踏板力度适中，踩踏时有一定线性感，不突兀，能很快适应。不过随后，艾瑞泽EX开始显露“状况”。即便在平整度良好的柏油路上，油门踏板也会发出高频颤振，甚至放在踏板上都会如此，全程相伴后脚底有些“发麻”；驶入高速后，将油门踩尽，这时车速和引擎声是不成正比的——任凭引擎嘶吼，动力仍旧平淡。
实际上这一切并不应该让人意外，只是我太久未接触小排量自吸引擎，快忘了它们的真实水平。
高速中，底盘展示出的稳健感为它赢回一局。在120km/h最高限速下也不会产生“漂浮”效果，正常行驶和变线时底盘都能紧贴地面。并且高速状态下该车的方向也相当稳定，完全不会左摇右摆，让人有信心。唯一不足的是，高速行驶时轮胎噪音较为明显，这与轮胎选用和车辆隔音尤其底盘隔音有关系。
体验总结：
论外观，它和谐而大方，没有过分的刻画细节。同时整车释放的“信息素”也平易近人，毫无压迫感。
论内饰，在接触过艾瑞泽GX后，对EX的内饰可能会产生些许的“疲劳感”，不过从研发角度看，也达到了节省成本的目的。而降低成本意味着更实惠的终端价格，何乐而不为。况且充满现代感的内饰设计也确实成为艾瑞泽EX的优势项。所以，将好方案运用在不同价位的产品上也可以看作是福利，至少不会因价位的落差而降低对质感的要求，为此缺乏点新鲜感又有什么关系呢。
空间在艾瑞泽EX上是充满“魔性”的，看似低矮的车身却有十分出众的车内空间表现，无论横向或纵向空间都经得起实测检验。
动力的短板我早有心理预期，但脚底的高频颤振却给我“不小打击”。这不是按摩功能，除一些部件的用料和处理有待提升外，其主要原因还在于避震的过滤效果不够。在车辆过坎时带来的冲击感也有些生硬，未能形成有效缓冲，略感单薄。好的方面在于，高速行驶时底盘的稳健感为艾瑞泽EX挽回了些颜面，至少整个动态体验中这是为数不多值得赞扬的部分。
10月10日，奇瑞公布了艾瑞泽EX的售价：5.99—8.29万元，应该说如此实惠的价格有条件对三、四线市场形成冲击。目前提供的MT与CVT版本中包含了7种不同配置，可选性较强。入门配置比艾瑞泽5高出1万，而顶配价格反而低了1.5万。原因是艾瑞泽EX全系都为1.5L自吸引擎，而艾瑞泽5则提供了1.5T增压引擎，成本有所区别。
当一些刚组建的年轻家庭需要一部“撑得起”的三厢家轿来提升生活质量时，在有限预算条件下，想要选出符合自身审美同时配置又丰富的车型谈何容易，即使之前艾瑞泽5的外形足够青春，但内饰与科技配置却与时代脱节。
作为升级产品，这次艾瑞泽EX在成本、售价、配置之间找到了合适的平衡点，并将时尚与科技元素应用得恰到好处，为“初出茅庐”的年轻人解决了选择困难，这或许就是他们心中期盼的“人生第一台车”——至于那些缺点，我想在5.99-8,29万的售价前全都化作了浮云。
如开段所提，受消费市场年轻化的趋势所驱，众多厂商将产品研发重心做了针对性调整，以强化对年轻群体的吸引力。本次艾瑞泽系列的增配、升级就是一个典型例子，这么做也算对市场需求作出了切实回应。
虽然年轻总有老去的那天，但一定也将有“新血”注入，世界不就在这样的交替往复中完成的轮回吗？所以，“年轻”是永不褪色的主题，紧抓这点才真正把握了市场脉搏。
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