9月28日，长城皮卡战略发布会开始之前，在场外一字排开了长城皮卡自从诞生起至今的所有车型。最靠前也是颜色最打眼的，是一台1996年的迪尔车型，这台车，据说是来自于魏建军的私藏。
接下来，在“中国皮卡市场只有两种产品：一种是长城，一种是其他”这样非常高调的发言之后，长城皮卡发布了其重要战略：将作为独立品牌运营，和哈弗，WEY，欧拉平级，并定下2020年20万辆的年销量目标。
未来3年，长城皮卡将推出‘5+N’款重磅产品，率先进入乘用化、网联化、电动化、定制化、智能化的3.0、4.0产品时代，构建皮卡‘五化新生态’。
而整个长城皮卡的远期愿景是成为全球第三大皮卡品牌。目前，年销量在13万辆左右的长城皮卡在中国市场占有率超过33%，是当之无愧的中国皮卡第一品牌。
今天，我看到一组数字：长城皮卡9月实现销售13340辆，环比上月增长29%。加上今年1-8月84486辆，今年长城皮卡的销量已经超过9.7万辆，保持了两位数的同比增长数字。
大家都知道长城保持着一项令人难以望其项背的成绩：在堪称红得发黑的SUV市场中，H6累计64个月都是销冠。其实，能超越长城的也只有长城自己：皮卡品类在20年来保持单品类第一，也就是说，长城皮卡诞生之后，超过240个月保持一骑绝尘。
都说长城是搭上了中国SUV市场井喷的快速列车，才能够实现今日在SUV细分市场的制霸；现在来看，在独立品牌运营之后，长城坚定找到了下一个风口：皮卡。
而纵观长城四大品牌板块，则可以很清晰看到长城的选择：哈弗代表传统SUV，WEY代表消费升级带来的豪华中国品牌；欧拉代表新能源，皮卡，则代表着一个小众品类的未来。
皮卡小众么？
在中国来看的话确实是的。整个2017年，中国一共卖出了41万台皮卡，可以说，SUV市场一个月的出货量都比它的多。
但如果我们将眼光放到全球看来，最新版全世界销量排名前十的车型中，有两款都是皮卡车型，福特F系列甚至常常位居全球最热销的车型之首。
可以说，皮卡在中国的小众现状是政策所限，而非市场所限。这也是为什么解禁试点城市很快就成为全国皮卡最畅销的城市。皮卡解禁是大势所趋，已经是主流共识。
在战略发布会上，长城皮卡认为，皮卡的发展主要为五个阶段，1.0阶段为商业化、2.0阶段为乘商兼用、3.0阶段为多用途用车、4.0阶段将实现自动化，到了5.0阶段将打破传统意义上的空间限制，实现多空间环境驾驶。
当下我们正在处于走向4.0时代的阶段，这一点如果你看过长城风骏7的话可以很清楚地判断：凭借黑科技加身以及诸多舒适化人性化的配置，其多用途化特征非常明显。同时，风骏7也是长城汽车推出的第一款“互联网皮卡”，未来长城汽车还将推出5+N款新的皮卡产品。
可以看到，长城皮卡尽管一个月销量也不过一万多台，但是在一个当下极其细分的品类市场，长城皮卡有着至为清醒的规划，以及非常明晰的产品线。“中国第一”对于长城皮卡来说根本没有挑战性，“世界前三”才是长城皮卡真正在挑战的未来——面对这一切，长城皮卡早已准备好，只等政策的临门一脚了。
最后需要说的是，很多人觉得长城今日的成功有“运气”成分，因为它赶上了SUV这班黄金时代的列车。然而在看到长城这两年梳理出四大品牌并全面迅速落地的时候，这些人有没有认真思考过：在列车尚未进站的时候，明明是每个人都有可能拿到一张车票，那为什么恰恰是长城坐在了最好的位置？
时代对每个人都是公平的。问题只是在于：你有没有勇敢地冒风险走在时代的前面，并用行动换来一张车票。那些站在车厢外予以雄论评头论足的，根本没有上车的可能。
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