近来，大众汽车集团在德国总部关闭工厂、裁员等消息喧嚣尘上。与之形成鲜明对照的是，大众、奥迪等品牌明确表示在中国将持续加大投入，并不断拓展中国本土企业的“朋友圈”。不止大众，奔驰、宝马在今年也都多次表示将加大对华投入。
当下，加紧深入布局中国市场，已经成为跨国车企的共识，而这也凸显出中国汽车行业的发展潜力。改革开放以来，中国汽车产业取得巨大进步，来华投资的跨国车企也获得了相应的市场份额和良好的商业利益。
不过，伴随中国新能源汽车市场实现跨越式发展，自主品牌借势“换道超车”，市场份额实现持续突破。对于跨国车企来说，原本在中国市场的主导地位正在发生转变。中国汽车工业协会数据显示，今年1-8月，德系、日系、美系、韩系以及其他国别品牌乘用车的合计销售份额已滑落至36.80%。
跨国品牌与新能源坐上“跷跷板”？
中国经济网记者通过查阅和搜集行业数据发现，过去十年间，跨国汽车品牌在中国市场经历了两个发展阶段。
第一阶段是2014年-2020年，拥有先手优势的跨国品牌，依托产品、技术、影响力优势始终占据市场主导权。在这期间，上汽通用五菱、上汽大众、上汽通用、一汽-大众等合资品牌先后突破年销200万辆大关；东风日产、北京现代、长安福特等合资企业同样处于最佳状态，纷纷触及或跨越百万辆门槛。
2014年，跨国品牌在华销售份额达到61.56%，此后虽有所滑落，但其市场份额占比始终超过半数。2020年，跨国品牌销售份额更一举反弹至十年间最高峰，达61.60%；但这一年也成为跨国品牌在华发展的分水岭。
第二阶段是2021年至今，跨国品牌的市场份额持续下滑。2021年，跨国品牌的销售份额较上一年顶峰时下滑6个百分点，降至55.60%，也由此进入“下降通道”。2023年，跨国品牌的销售份额跌破五成，失去市场主导地位。今年1-8月，跨国品牌仍没有止住下滑的势头，销售份额降至四成以下，为36.80%。
“巧合”的是，跨国品牌的兴衰转折与中国新能源市场呈现显著的“跷跷板效应”。所谓“跷跷板效应”，即当一个上来时，另一个就要下去，此起彼伏。
2019年-2020年，当跨国品牌持续反弹，销售份额连续两年超过六成时，中国新能源汽车市场却正遭遇连续两年的增速“熄火”。2019年，中国新能源汽车销量迎来十年来的首次下滑，同比降低3.98%；2020年，新能源汽车销量虽增长13.35%，但其增速也是十年中的次低位。
进入2021年，中国新能源汽车销量从此前连续三年的百万辆规模，直接跨越至352.1万辆，同比大涨157.57%。相比之下，跨国品牌的销量却未能乘势回暖，其销售份额反而跌落至55.60%。
此后，我国新能源市场一路高歌猛进，2023年销量达到949.5万辆，2024年冲击千万辆几乎十拿九稳。然而，跨国品牌没能抓住中国新能源汽车发展的机遇，将原本的领先优势拱手相让。
技术输出转向输入，跨国品牌寻求后发优势
伴随跨国品牌销售份额的起伏，中国汽车市场格局也迎来深刻变化。
2014年，中国新能源汽车的产销量不足十万辆；在2015-2017年，连续三年不足百万辆；再到2018-2020年，徘徊在100万辆规模。国内车市的主战场仍然是传统燃油领域。
如果说前半场仍是燃油时代的竞争，“跨国品牌影响力根深蒂固，哪怕遇到短时波动，也能轻松化解，”原国家机械工业部汽车司副司长、中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长，研究员级高级工程师张书林对中国经济网记者说。
2021年以后，伴随着新能源汽车逐步成为主角，国内车市的竞争也进入下半场。新能源时代，汽车产业链条重塑，市场需求进化，这些都或让转型缓慢的跨国品牌一步慢、步步慢。张书林直言，“跨国车企在新能源时代转型缓慢，主要是传统的研发、营销等思维根深蒂固，在创新方面缺少思路和投入。”
更为值得关注的是，跨国车企在传统燃油时代牢不可破的技术输出者地位正被改写。近年来，大众携手小鹏、雷诺联合吉利、stellantis与零跑展开合作。在这些案例中，中方几乎都扮演技术提供者一角。张书林认为，“传统观念根深蒂固导致跨国品牌，在技术创新方面缺乏活力，是导致其当下处境的主要原因之一。”
张书林也不忘提醒，“中国新能源市场只在近十年左右才加速发展，而跨国品牌大都有百年积淀，技术实力、影响力仍然巨大。同时，加大对中国技术、产业链的依赖并展开‘反向技术输入’，或让跨国品牌能够快速形成后发优势。”
中国汽车工业协会副秘书长陈士华也表示，“2023年，多家合资品牌已经推出了有竞争力的产品，未来甚至可能和中国品牌形成齐头并进的局面。”
