随着新能源市场规模的不断扩张，以及中国品牌乘用车市场份额突破60%，各省市汽车产量格局也随之发生了显著变化。新能源车替代传统燃油车已成为推动城市汽车产量增长的关键因素。
这一变革不仅影响了各省市汽车产量的整体态势，也引发了新兴汽车城市与传统汽车城市之间的竞争。
一方面，传统汽车产量大省如广东、吉林、北京等，由于受到新能源快速增长的冲击，原有的优势地位正在逐步削弱，面临着产量和份额上涨瓶颈。另一方面，抓住新能源发展机遇的安徽、陕西等省市，正在凭借中国新能源品牌的崛起实现产量赶超。
与此同时，在中国跃升为全球第一大汽车出口国后，出口在各省市汽车产量中所占比重逐步提高。未来，谁将依靠出口成为新的产量大省？
传统产量大省的“阵痛期”
近期，盖世汽车整理了2024年前7月省市汽车产量，发现大部分地区产量呈现增长态势。然而，聚焦传统汽车产量大省时，情况却有所不同。包括广东、上海、北京、湖北、重庆、吉林等省市，要么产量和市场份额出现下滑，要么维持原有水平，很少有大幅突破的。
谁是汽车出口第一省？
广东仍是全国汽车产量最高的省份，但近几年一直处于下滑态势。今年前7月累计产量为148.3万辆，较去年同期减少35.7万辆，降幅达19.4%。按此趋势，广东省今年产量很可能创下近7年来新低。
这主要归因于广汽本田、广汽丰田、东风日产等当地支柱合资车企新能源转型受挫，无法弥补燃油车产量下滑损失。加上广汽埃安发展不顺，销量较去年同期有所下滑。这4家品牌今年前7月的产量就减少超36万辆。
而比亚迪总部虽然在深圳，但其产能目前主要分布在西安、合肥、长沙等地。今年前7月，比亚迪深圳工厂产量为12万辆，与去年同期相比变化不大。另一前景看好的新势力品牌——小鹏汽车，面临产能爬坡较慢的问题，今年前7月该地工厂产量仅6.3万辆，对整体产量的提升作用有限。
这也导致广东新能源产量增幅较慢。广东今年前7月新能源产量为45万辆，仅排名第6。
相比广东，上海由于引进特斯拉，加上本土企业上汽集团新能源转型较好，近两年整体年产量稳定在180万辆上下。
然而由于市场竞争日益激烈，特斯拉和上汽通用的产销出现下滑。今年前7月，上汽通用和特斯拉位于上海的工厂产量合计减少13.7万辆，高于上汽乘用车和上汽大众带来的增量。受此影响，上海前7月累计产量微降6.9%至91万辆，市场份额跌回7%以内。
湖北同样出现了15%的双位数下滑，前7月累计产量跌至69万辆，排名由第6名滑落至第10名，市场份额萎缩至5%。而巅峰期时，湖北年产量高达240万辆，去年萎缩至150万辆，接近腰斩。
这与神龙汽车、东风本田、上汽通用、东风日产等合资品牌，受到油车市场竞争日趋激烈、新能源冲击后产销持续下滑有关。就今年前7月，四大品牌在湖北工厂产量合计减少约18万辆。
与此形成对比的是，北京引进的小米汽车、理想汽车开始投产，浙江受益于吉利集团、零跑汽车，正在走出转型阵痛期，前7月汽车产量都实现了双位数增长。尤其是北京汽车，前7月新能源产量同比增长2.6倍至8.2万辆。
自主品牌成中坚力量
像吉林、湖北这样的传统汽车产业集群地区，早前主要是依赖合资品牌和燃油车市场形成，自主品牌相对弱势。即使到2022年，燃油车整体产量仍占七成以上份额，合资/外资品牌也保持着五成的市场份额。
然而，随着智能电动化市场逐步占据主导地位，燃油车市场份额进一步下滑，合资/外资品牌也开始式微。今年前7月，燃油车产量份额降至59%，合资/外资品牌份额更是跌破四成。这一变化冲击到了广东、湖北、吉林等传统汽车大省，使其现阶段难以再回到巅峰时期。
反观抓住新能源市场发展红利的中国品牌，如今成为打造新能源汽车产业集群的关键力量。安徽、陕西、湖南、北京以及江苏等省市的崛起或“重振”，都与中国新能源品牌的壮大密切相关。
以安徽为例，此前汽车年产量都在百万辆徘徊，但自2016年后，江淮与蔚来合作，安徽新能源汽车产业逐步进入收获期。2022年，另一助力比亚迪合肥工厂投产，安徽新能源产量进一步提升，去年首次突破90万辆大关。
同时，安徽本土企业奇瑞出口量激增。在比亚迪和奇瑞两大车企助力下，安徽整体产量在2023年实现了68%的高速增长，首次突破200万辆大关，仅次于广东。新能源产量也实现腾飞，今年前7月安徽省新能源产量同比激增56.9%至66.4万辆，力压陕西成为省市新能源产量冠军。
比亚迪的崛起也带动了陕西、湖南等地区的新能源汽车产业发展。陕西是比亚迪国内最大生产基地之一，规划年产能达150万辆。比亚迪贡献了该省约七成的汽车产量。去年，陕西以106万辆跻身省市新能源汽车产量第二名，整体销量突破130万辆。
而湖南在引进比亚迪后，新能源产量快速提升，到2022年突破50万辆。如今，比亚迪和吉利汽车成为湖南汽车产业新支柱，今年前7月两大品牌合计产量增加18.4万辆，助力湖南整体产量达到70.6万辆，实现了28%的同比增长。
江苏作为长三角城市群的一员，拥有完备的汽车产业链，聚集了18家整车品牌。其中，比亚迪、理想、北汽麦格纳（主要生产极狐）、长安深蓝、欧拉等五大新能源品牌，今年前7月合计产量占江苏总量五成左右，达到50.5万辆。
可以看出，中国自主品牌的崛起，成为推动安徽、陕西、湖南、江苏等城市汽车产业崛起的关键力量。部分传统汽车大省的式微，却是新兴城市凭借自主品牌崛起的一个缩影。
出口，未来较量主战场
随着出口逐步成为国内车企的新增长动力，部分省市的出口产量也随之大幅上升,对本地产量的贡献变得举足轻重。乘联会数据显示，今年1-7月，我国汽车出口量达348万辆（包括乘用车、商用车等），同比增长25%；其中新能源车出口量117万辆，同比增长25%。
在这其中，安徽今年前7月出口量达49.4万辆，同比增长27%，较2020年增长近6倍，跻身全国出口第一大省。
奇瑞作为安徽出口的主要贡献者，今年前7月芜湖工厂产量达73.7万辆，占安徽总产量的52%。理论上来说，按照奇瑞董事长透露的国内外销量占比（55%：45%），其前7月对应的出口产量应约为33万辆。此外，江淮的境外销量占比也接近60%。两家企业前7月对应的出口产量合计应在40万辆以上。
相比之下，上海受特斯拉销量下滑影响，前7月出口量为46.1万辆，同比下滑18%，失去了省市出口量第一的宝座。
上海工厂是特斯拉主要出口基地之一，今年受欧盟等市场加征关税影响，前7月产量减少近4万辆。而上汽集团海外年销量虽然超过百万辆，但由于在海外有多个生产基地，从上海出口的汽车比重不高。
此外，河北和陕西的出口贡献也呈现上升态势。河北前7月出口量达34.1万辆，同比激增83%，四年增长4倍多。这主要依托于领克、沃尔沃、长城等整车企业发力。
新能源汽车出口方面，上海在特斯拉的助攻下一直占据龙头地位。新能源约占上海总出口量的55%。但乘联会秘书长崔东树指出，随着欧盟市场的进入遭到暂时性阻碍，上海的新能源汽车出口出现了剧烈萎缩。今年前7月，上海新能源出口量为26.2万辆，同比下滑29%。
与之形成反差的是，广东新能源汽车出口正呈现出强劲增长态势。今年前7月，广东新能源出口量达12万辆，同比激增42%。
同时，陕西和河北两省的新能源汽车出口也有不错的增长表现。其中，陕西新能源出口量从2020年的157辆跃升至今年前7月的10.2万辆，连续多年保持高倍速增长态势。河北新能源汽车出口量13.2万辆，较去年同期增长3倍。
可见，在新能源汽车出口市场上，广东、陕西、河北等省份正在崛起，而过去一枝独大的上海出口增长受到了暂时性制约。这也反映了国内新能源汽车出口格局正在发生变化。
整体来看，有志于成为头部新能源汽车产业集群的大省，都极力加码电动化、智能化，以吸引更多有潜力的新能源品牌落地，好在未来的较量中脱颖而出。这一过程中，传统汽车大省必须经历转型阵痛期，并面对新兴城市集群的奋起直追。而谁将成为“第二个安徽”，值得期待。
