一汽-大众今年先后陆续推出了ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ纯电动车型，被大众寄以厚望的两款电动化转型先锋，实际销量却远不及于预期。数据显示，一汽-大众ID.4 CROZZ今年2-7月累计销量5176台，月均销量不足千台。ID.4 CROZZ失利后，今年6月上市的ID.6 CROZZ则被视为一汽-大众扭转败局的关键，但其6月和7月也只分别斩获了538台、620台的销量，令人大跌眼镜，而大众高管在ID.4上市时曾信誓旦旦地喊出了月销过万的目标。不难看出，一汽-大众ID.系列销量被特斯拉、“蔚小理”等远远地甩在身后，甚至被零跑T03、哪吒V等二线选手“碾压”。
一汽-大众ID.电动车“不太智能”
反观在欧洲市场上，大众汽车凭借着ID.3和ID.4两款车型的出色表现， 2021年上半年销量拿下头名宝座，ID.3更多次成为欧洲电动车的销冠。缘何ID.系列却在国内市场出现严重的水土不服？
作为大众引以为傲的MEB纯电平台，一汽-大众投资180亿元建成的佛山MEB智慧工厂于去年年底正式启动生产，年产能60万辆，足见一汽-大众向电动化转型的巨大决心，更对ID.系列电动车展现出十足信心。从数据上看，一汽-大众ID.4 CROZZ主力车型续航555公里，相比Model 3标准车型续航468公里更胜一筹。
面对ID.系列销量上的“滑铁卢”，普华永道直言称大众ID.系列是优秀的电动汽车，但是不够智能，只处在电动车的第一阶段。相比之下，特斯拉、“蔚小理”等已经进入了“电动车+智能车”的电动车第二阶段。有业内人士分析称，大众MEB平台开发时间过长，无法跟上国内电动车市场的快速迭代步伐。尤其是在自动驾驶技术层面，ID.4X仅支持L2级辅助驾驶选装包，包含有ACC自适应巡航、车道保持辅助、主动刹车等功能，与传统燃油车基本无异。相比之下，一线造车新势力车型已经开始普及自动变道、领航辅助驾驶等更为智能的配置。更为遗憾的是，ID.4 CROZZ仅配备了OTA车机远程升级而并没有配备FOTA远程升级功能。相比于OTA远程升级，FOTA远程升级可让用户享受更多新功能，ID.4 CROZZ则都无法实现。
渠道变革阻力大
为适应电动车“新零售”模式、更好地推动电动车销量，一汽-大众ID.系列在销售模式上也作出了重大的改变。用户购车仅需直接从官网订购，类似于新势力的“直营”模式，并可选择一家当地经销商完成提车服务。经销商摇身一变成为了ID.车型代理商，并通过从厂家取得佣金而获利。这一转变使得车辆价格相对透明，省去了消费者和经销商之间“你来我往”的繁琐议价环节，经销商也免去了库存积压的风险。不过，预定、交易程序都在线上完成，经销商将被严格监管，致4S店销售ID.系列电动车的利润空间大幅减少。众所周知，传统4S店在销售环节并不赚钱，更多的是依靠售后维修保养、售后服务、厂家返点等一系列方式来赚钱。销售ID.系列仅能获得“一次性”的佣金，也让经销商推销电动车的积极性大打折扣。
不仅如此，与造车新势力热衷于在高人流量的商圈开设展厅的获客方式不同，一汽-大众始终无法绕开4S店直接去开进商圈，这进一步降低了ID.系列对终端用户的可触达性。
据大众汽车之前的规划，到2030年纯电动车型的销量在整体销量的占比提升到50%，未来利润、收入来源将从燃油车转向纯电动车。大众集团CEO迪斯也透露，2021年大众全球市场要销售100万辆新能源汽车，中国市场将承担40万辆的销量目标。ID.系列的“出师不利”基本宣告了该目标的落空，大众未来电动化转型之路或还很漫长。
