特斯拉Model 3标准续航版日前降价1.5万元，补贴后起售价23.59万元；比亚迪汉EV接着加推了标准续航入门版，起售价拉低2万元，补贴后售价为20.98万元。
汉EV和Model 3都是市场上的爆款电动汽车，也处于同一价格区间，两车相继调价，被习惯性地解读为竞争对手之间的一次较量。这只是表象，如果把视野放宽，就会明白它们并非真正的竞争对手，不仅如此，它们实际上面临着共同的对手。
特斯拉Model 3国产后多次降价
Model 3因多次降价被称“价格屠夫”，但只要听说过马斯克早在2006年就提出的“三步走” master plan，就会知道Model 3的主要任务不是“屠杀“别的电动汽车，而是要从燃油车市场中撕开一道大口子；而熟悉比亚迪和王传福的人不难领会到，汉EV的真正野心，是从合资品牌中高级轿车中虎口夺食。
特斯拉和比亚迪，全球电动汽车两大巨头，不约而同地舞起价格之刃，我们感兴趣的是：为什么率先降价的是它们？为什么看上去利润并不丰厚的两款车，在销量高位时会有这种“逆操作”？
比亚迪汉EV的起售价已经切入合资品牌的核心价格区间
首先当然是有能力降价，否则，在电动汽车成本依然高企之时，盲目降价无异于自杀。
电动汽车的制造成本目前远高于燃油车，国际清洁交通委员会一份最新研究报告称，在中国，电动汽车有望在5-10年内与燃油车实现价格平价。
Model 3和汉EV已经是电动汽车中的成本控制高手，与同等尺寸、性能和配置的燃油车相比，这两款车并算不上贵，甚至“性价比”可能更高，为什么还会降价？
Model 3降价的直接原因，是国产后成本持续下降，特别是动力电池，在实现本土配套后成本大幅降低。动力电池在电动汽车零部件成本占比中最高可到40%左右，这也是造成电动汽车成本居高不下的主要原因。Model 3去年在中国的销量达到13.7万辆，在全球则达到惊人的36.5万辆。巨大的销量，让Model 3在电芯采购中获得了其它厂商无法企及的议价能力，也为Model 3留下进一步降价空间。
国产特斯拉Model 3电池主要由宁德时代和LG化学供货
支撑Model 3销量大涨的，是Model 3的出色性能和“智能体验”，而这又得益于特斯拉的高度集成化设计和集中式电子电气构架。特斯拉一直遵循硬件高度集成化的设计思路，动力总成、电池包、冷却系统和电子电气构架的集成度持续升级，从Model S到Model 3，零部件数量又有明显减少，物料和制造成本大幅下降，Model 3 比Model S的车体减小约20%，而价格降低了50%以上。
与Model 3相似，比亚迪汉EV也有着高度集成化的领先设计和优异的性能。
比亚迪电动汽车e平台一大特点就是集成化和标准化，从而减少结构组件、提升系统效率并降低装配难度，先进的电动平台技术已经吸引丰田等公司与比亚迪联合研发。
而且，比亚迪还有一个全球其他制造商都无法比拟的优势：所有电动汽车核心零部件全部自研自产。
与传统燃油车不同，电动汽车最核心的技术在于“三电”，即动力电池、驱动电机和电控系统。比亚迪一直是全球最重要的动力电池供应商之一，去年推出的“刀片电池”在安全、寿命、续航和成本方面有明显优势，成为业界明星产品；比亚迪自主研发制造的永磁同步电机在性能和效率方面也处于业内顶尖水平；而在电控方面，比亚迪拥有IGBT和SiC芯片的研发和生产能力，在包括特斯拉在内的电动汽车制造商几乎都需要外购这类芯片时，这无异于掌控了电动汽车的“命门”。
比亚迪已深耕IGBT芯片十余年
IGBT和SiC（碳化硅）芯片是电动汽车最核心的技术之一，电动汽车的充电、配电、电机控制都依靠这种功率半导体芯片去管理，直接决定着电动汽车的性能和续航能力。比亚迪IGBT芯片已经多次迭代升级，SiC芯片也首次搭载在了汉EV上。
SiC芯片是目前最先进的功率半导体芯片，在全球量产电动汽车中，也仅有Model 3和汉EV使用了SiC芯片。与特斯拉外购SiC芯片不同，比亚迪自主研发制造的高性能碳化硅功率模块，是全球首家、国内唯一实现在电机驱动控制器中大批量装车的SiC三相全桥模块。SiC功率模块让汉EV电驱系统将功率与扭矩发挥到极致，大幅提升了电驱的性能表现，助力整车实现百公里加速3.9秒。
受疫情等因素影响，车用芯片供应出现短缺，很多汽车公司被迫减产甚至停产。比亚迪旗下的比亚迪半导体早在十几年前就布局IGBT、MCU（微控制单元，汽车上用量最多的芯片）等，据市场研究机构Omdia统计，2020年比亚迪IGBT模块的装配量在全球厂商中排名第二，在国内厂商中排名第一；MCU已批量装载在比亚迪全系列车型上，累计装车超700万颗。7月份，比亚迪新能源汽车单月销量破5万，同比环比均涨幅惊人，由此来看，比亚迪并未因全球“芯片荒”受到明显影响。
比亚迪汉EV的核心零部件全部自研自产
不仅是“三电”核心零部件，比亚迪还是全球唯一一家拥有电动汽车全产业链配套能力的汽车企业。比亚迪旗下弗迪系公司，业务涵盖动力电池、车用照明、汽车电子、动力总成和汽车模具等，大部分汽车零部件可以做到自主可控。
与那些靠核心零部件依赖外购的汽车公司不同，比亚迪的电动汽车是在“自己打的地基上盖房子”，不仅消除了被人卡脖子的风险，还能保证质量可控、成本可控。
降价体现了两大电动汽车巨头的成本掌控能力，实际上，比亚迪和特斯拉真正的竞争力并不在于价格，而是对电动汽车底层逻辑的深刻理解。
两家公司都是电动汽车领域的最早涉足者，并坚定地以电动汽车为核心业务深耕十几年，从未摇摆不定。
特斯拉有着清晰的路线图，从早期为超级富豪制造昂贵的电动跑车，到中期为富人制造豪华的Model S/X，再到为平民阶层制造Model 3/Y，Model 3的热销已经表明，特斯拉为普及电动汽车的“三步走”已初获成功。智能化的电子电气架构、先进的电池、电机管理系统、高度集成的极简设计，让特斯拉的电动汽车给用户带来新奇的体验，在价格降到30万以内时，Model 3开始大举抢占传统燃油车的市场份额。
比亚迪对于电动汽车和新能源利用有着宏大构想和整体布局，电池研发是从正负极和电解液材料层面做起，与那些外购电芯甚至电池模组的企业相比，对电池能量和安全的理解深度和管理能力自然不可同日而语；在电机控制、充电、配电及车身电子的研发已经深入到芯片层面，与核心零部件依赖供应商的企业相比，整车性能和能耗控制自然会处于领先地位。
汉EV是搭载刀片电池的首款车型
Model 3和汉EV相继降价，一方面是因为有降价的能力，另一方面，它们的降价逻辑与传统燃油车完全不同。传统燃油车已经等级分明、“阶层固化”，某些车型调低售价是迫不得已而为之，对品牌形象往往也有损伤；而电动汽车降价则更为主动，Model 3和汉EV都是在销售非常火爆时“乘胜追击”，意在加速切分燃油车市场，尽快确立自身的“主流车型”地位。
在汉EV和Model 3上，我们还能看到电动汽车另一个独特的逻辑：率先降价的往往是最好的电动汽车——很简单，因为实力最强者才有降价实力。
