日前，根据工信部最新公告显示，上汽大众ID.3进入了第345批申报目录，意味着继ID.4和ID.6之后，中国市场将迎来大众国产的第三款纯电MEB平台的车型，预计将在年内上市。不难发现，从年初上市的ID.4算起，不到一年的时间，大众便在国内市场先后完成了三款纯电车型的布局，投放速度之快令人咂舌，同时侧面反映出了大众急于抢占新能源市场份额的意图。
操碎了心的ID.4
大众集团在中国的新能源开篇似乎未如预期顺利，首款国产的MEB车型ID.4出师不利。今年前五个月，南北大众ID.4两款「姊妹」车型累计销量还不到5000台，平均下来一款车的月销量仅为400台多一点点。就连国内如蔚来、理想和小鹏等造车新势力都能够把月销量提至数千辆，更何况大众的目标是动辄破万辆的特斯拉。对于旨在于纯电发展迅猛的中国市场分一杯羹的大众而言，ID.4的表现显然令人感到失望。
不可否认，当初ID.4登陆国内市场时是带着光环的，毕竟作为传统车企「触电」的先行者，以及大众在中国的品牌影响力。相比新势力们的激进，本来在对待纯电动心态上就偏保守的消费者，在传统车企大众推出的纯电产品上包容度理应会更高，包括技术沉淀、售后保障等可靠性更高。
从ID.4的表现反馈来看，确实也没有达到和大众燃油车同样的口碑高度。虽然出自纯电平台，但是在消费者不稀罕于电动车加速度之快的年代，ID.4的零百加速却需要8.5s，即便是推出GTX的性能版本，也仅比普通版提前了2.3s。要知道，蔚来ES6、特斯拉Model Y的零百加速为5秒出头，性能版甚至能轻松进入5秒俱乐部。
此外，ID.4还有一些比较令人迷惑的设计，感觉上是在努力和传统油车区别开来，可是不太贴合日常消费者的驾驶习惯。如主驾驶位旁的车窗升降控制，取消了一般四个车窗的独立控制，只保留了两个车窗按键，需要控制后窗升降，则需要先按下前方的后窗控制单元，这为日常习惯了盲操作的用户带来诸多不便，误操作的情况时有发生。
还有像ID.4车上本来就具有感应启动功能，坐到驾驶席上车辆就能自动通电展开行驶，不过大众还是为消费者保留了传统的一键启动按钮。
或许是受ID.4销量不济的影响，短短不到半年的时间，上汽大众便又推出定位更高的七座中大型SUV ID.6X，而且起售价仅为23.99万，与ID.4X的19.99万相差不大，甚至不同配置间的车型还存在价格重叠的情况，让众多消费者惊叹不已。
同时，可以注意到纯电动车向来严格执行按指导价销售的体系，不过近日上汽大众ID.4X就被曝出可以通过公司内部渠道购车获得巨额优惠，最高幅度可达8万元，可见目前ID.4在中国市场的狼狈。
ID.3的救驾之路
其实按照原定计划，ID.3作为大众MEB纯电平台下诞生的首款车型，海外上市后第一时间同步引入到国内进行国产也更合情合理。然而，在ID.3在欧洲市场即将实现交付之际，却出现了严重的软件问题，导致交付日期不得不延后，国产的的首席位置也顺理成章让给了ID.4。
可如今来看，ID.3成了大众打开中国新能源市场的又一希望。在欧洲市场，上市两个月的ID.3即击败特斯拉拿下了月度销量冠军，月销量突破万辆。欧洲市场的走俏，无疑可以为国产ID.3的前景带来更多信心。
一方面，据悉新车国产后的尺寸为4261/1778/1568mm,与海外版的出入不大，而轴距均为2765mm，达到了和ID.4相等的水平，整体大小尺寸与高尔夫相若。不过ID.3拥有比高尔夫更加理想的车高，让新车的空间表现更加适合广大消费者。
另一方面，大众十分希望通过ID.3来拉高销量，即便压缩一点利润的空间，也想尽快打开国内的新能源市场。可以想象的是，参考ID.6让消费者惊呼的亲民定价，预计ID.3同样不会令消费者失望，起售价大概为15万。等价位中的同级竞品目前还是相对匮乏的，如小鹏G3、广汽AION V或威马EX5等，它们的价格较为接近。再结合大众的品牌力和同级燃油车的售价，如果最终价格八九不离十，那ID.3的价格还是具有杀伤力的。
值得注意的是，像大众在中国拥有如此夸张销量基盘的大象型车企，其身上肩负的「双积分」压力可想而知。以2020年为例，大众集团在华的燃油车销量就高达300多万辆，在众多合资品牌中傲视群雄。而换算为碳排放积分，一汽-大众的需求约为19万分，上汽大众则在13万左右。
上汽大众方面的压力还相对小一些，据此前的消息报道，一汽-大众需要向特斯拉购买碳排放积分，按照3000元/分的价格，一汽-大众向特斯拉支付了差不多5.7亿。试想一下，从一汽-大众的净利润中扣除5.7亿，显然也是一个天文数字。正是如此，大众才提速ID系列车型的投放。或许ID.3的销量也未必会给大众霎时间带来碳排放积分上的平衡，不过大众却需要ID.3的畅销来拉开企业转型的开端。
ID.3的对手不应只是新能源
就目前国内市场的新能源发展态势来看，尽管势头不错，但在仍以燃油车为主导的大局中还是不值一提。因此，ID.3的目光不能看得太浅，更何况实际上与ID.3之间形成竞争关系的新能源对手少之又少，其真正需要面对的，还有等价位同级别的传统燃油车。当然，如何打动那些本来预算在15万左右油车购车预算的潜在消费者转投纯电动的怀抱，也是ID.3能否打开销量的关键。
如特斯拉Model 3，其何尝不是在蚕食传统豪华品牌BBA中级车的蛋糕？放眼当下15万左右级别的家用车市场，那供消费者的选择余地不可谓不琳琅满目，聚集了自主品牌中高端车型及合资品牌的入门级车型。而ID.3可以确立的是与同级别车型相比的越级优势，包括轴距带来的空间优势，动力基本可以与主流的1.5T参数持平，还有更多有别于传统燃油车的智能化感官体验。
于燃油车对手而言，ID.3在纯电使用的低成本上是它们所不可比拟的，尤其是油价越是高位的时候，纯电动的先天优势愈发明显。其次，ID.3可以依托于大众MEB平台的成熟技术，带来更加稳定、真实的续航表现，以及大众正大力开拓的开迈斯充电站，解除了大多数纯电观望者的续航焦虑。
个人认为，针对ID.3 15万级别价位的用户购买需求，基本还是以日常通勤为主，按照日均约50km的路程计算，ID.3 500km的版本基本可以承包一周的通勤续航了，而参考欧规顶配77kWh的电池容量，家用电桩的费用也就五十块左右，相比油车的确能省下不少。
雅斯顿小结
纯电动市场有了造车新势力像特斯拉巨鳄般的存在，消费者对电动车的需求会愈发挑剔。包括性能、智能、续航、科技等多层面。于我个人而言，传统品牌在燃油车年代的积淀对于探索新能源之路肯定是有帮助的。只不过它们发力稍晚，却又不甘落后。站在大多数消费者的角度，传统品牌推出的纯电动产品依旧更值得被信赖；而在传统车企品牌的纯电步伐中，大众仍然是领先的。
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