深受疫情拖累、缺乏新车刺激，捷豹路虎已经很久没有出现在网络、报端乃至消费者的视野。昨天捷豹路虎在中国举办了一场品牌发布会，推出新款捷豹XFL和路虎揽胜极光L，最终没能溅起多少水花。
而在欧洲市场，经历了长达数月的“蛰伏”之后，捷豹路虎在6月15日再次出现在媒体报道里，内容是捷豹路虎将在今年后半段开始测试氢动力系统，首款搭载氢燃料电池的车型将是越野旗舰——路虎卫士。
这显然不是一则能够吸引眼球的新闻。在可以预见的未来几年，氢燃料电池车绝无法成为主流，而结合此前捷豹路虎多次表达的全面电气化战略与实际发展现状，捷豹路虎转型氢能的可能性也不甚乐观。
低迷的捷豹路虎转而投入氢能项目，不过是欧洲市场能源转型、制定新一轮产业战略的缩影。
欧盟战略这一年
全球范围内，日本是第一个强调氢能发展的国家，2017年日本政府出台《氢能基本战略》，2019年又发布了《氢能利用时间表》。毫无疑问，日本自上而下推动“氢社会”的实现，最终是为了摆脱能源困境、实现能源安全。
如今，在日本之后，欧洲将成为全球第二个重点发展氢能的地区，目的则有所不同。
欧盟曾经发布了一项数据：欧洲地区目前的氢能利用率在整个能源结构里只有2%，主要应用在化工领域，比如塑料、化肥。而这2%的氢能，有96%来源于天然气制氢，生产过程会造成大量的二氧化碳排放。
这显然不符合欧盟早早提出的碳排放要求与碳中和愿景。
在全球能源变革的道路上，氢能被认为是最清洁、最环保的能源类型，但其中的争议点以及影响因素在于氢能的来源。
2020年欧盟委员会提出了《能源系统一体化战略》（Energy Systems Integration Strategy），氢能被提到了重要战略位置，并同时发布《欧盟氢能战略》（EU Hydrogen Strategy）。基于目前欧洲地区天然气制氢的非环保路线，欧盟委员会特别强调了「清洁氢能」概念——以可再生能源制氢，在欧洲主要是利用风能、太阳能，通过水电解制氢。
欧盟《能源系统一体化战略》诞生，其实是在当前围绕技术与产业的国际竞争局面之下，欧洲制定的新一轮产业战略，涉及绿色交通体系、能源一体化系统等方面的联合研发。具体到氢能战略，欧盟的计划是联合能源运营商、基础设施、消费部门等多方力量，统一规划与运营，避免能源生产与使用环节之间的错位而造成浪费，最终实现欧洲地区以最低成本、最大可行性深度脱碳。
在欧盟提出的深度脱碳、2050年碳中和时间表里，交通运输是最受关注的领域之一。整个2020年，欧洲政府鼓励新能源汽车、尤其是纯电动汽车销售的成果显著，但在难以实现深度脱、电气化转型“性价比不高”的重型卡车领域，氢能才是最终的方向。
2020年12月欧盟委员会发布《可持续和智能交通战略》，其中一个重点就是重型卡车全面实现零排放，由氢能成为主要的替代能源，并为此在2030年欧洲布局1500座加氢站，服务数十万乃至上百万辆氢动力卡车。
欧盟一系列政策文件的出台为欧洲汽车行业指引了方向，但是氢动力的发展在乘用车市场并非「如意算盘」，欧洲车企响应的不多。
2020年3月，早在《欧盟氢能战略》发布之前，奔驰对外宣布取消开发多年的氢燃油电池乘用车项目；而在战略发布后不久的9月，奔驰已经发布了一款GenH2氢动力概念卡车，与沃尔沃卡车合资研发欧洲地区的氢燃料电池卡车。
捷豹路虎“担起重任”
2020年，欧洲车企在碳排放、电气化、疫情封锁等多重影响下前行，应对政策与转型 更为谨慎。对比之下，捷豹路虎成立氢能源研究项目显得积极而迅速。
这里面有一股不能忽视的力量，英国。
2020年最后一天，英国正式脱欧，英国与欧盟长达4年拉扯最终有了定论，但这四年了对「脱欧」抱有观望、迟疑、逃避等等情绪的企业早已就做出了决定， 比如一些全球车企对英国市场、欧洲市场的调整。
不过，在英国向来表现积极的碳中和问题上，脱欧之后只会比欧盟更激进，更投入。比如英国计划在2030年全面禁售传统燃油车，比欧盟整体目标早几年；比如在氢能的发展战略上，英国政府对捷豹路虎计划的资金支持。
2020年8月，捷豹路虎对外宣布成立一项氢能源研究项目，内部名称为「宙斯计划」，重点在于以现有车型的燃料电池为主，开发氢能源动力系统，最早捷豹路虎计划将氢动力技术应用于下一代揽胜极光。
正如欧盟倡议的能源运营商、基础设施、消费部门共同打造氢能转型的方式，捷豹路虎的「宙斯计划」也联合了多方力量：专注赛车与高性能车技术的工程咨询公司Delta Motorspor、专注动力系统研发的AVL、英国马瑞利动力系统公司Marelli Automotive Systems，以及英国政府背景的先进动力研发中心Advanced Propulsion Center、英国电池工业化中心UK Battery Industrialization Center。
与此同时，捷豹路虎的「宙斯」获得了英国政府7350万英镑（约合人民币4.61亿人民币）的资助。
捷豹路虎投入到氢燃料电池车的研发，官方解释这是捷豹路虎在2036年实现零排放目标的其中一个方向，但就过去几年捷豹路虎的电气化战略实施进度来看，2020年提出「宙斯」计划更像是捷豹路虎对自己打了一针鸡血，而与此同时，英国政府也迫切需要这一针鸡血。
捷豹路虎的转型之困
过去几年，捷豹路虎一边高举全面电气化的旗帜，一边在消费领域遭受重重打击。
首先是脱欧造成的零部件断供，使得捷豹路虎在英国的三家整车厂、一家发动机厂在过去两年经常出现停工停产；
其次是2018年中国经济放缓对豪华车的影响、尤其是消费者对捷豹路虎不再追捧，2019年当捷豹路虎在英国、美国仍有增长，在中国却出现了高达45%的下滑。
第三个关键因素是欧洲市场碳排放政策对柴油车的打击。大众「排放门」备受争议那几年，欧洲柴油车市场并不乐观，唯独捷豹路虎是个例外，路虎SUV销量里面甚至90%来自于柴油版，但是之后几年随着排放法规推行、消费市场对柴油车的需求下滑，捷豹路虎不得不减少对柴油车的依赖。
传统燃油车发展瓶颈使得捷豹路虎比任何品牌都需要赶上电气化转型，因此也就有了 捷豹I-Pace ( 参数 | 询价 ) 这样一款先于任何一个传统车企上市的豪华纯电SUV。一种说法是，那些在传统燃油车时代缺乏动力系统强势地位的车企，往往更倾向于全面转型电动化。为此，即便路虎出现了严重经济问题，仍然选择通过大幅裁员、削减开始等方式节省资金用于电动车开发。
与此同时，作为英国汽车工业的重要支柱，捷豹路虎的电气化转型也是被英国迫切需要的。
2020年疫情爆发之前，捷豹路虎在英国的投资金额、新车产能始终占据英国整个汽车工业每年“业绩”的大部分，但同一时期英国政府加紧出台了汽油、柴油、混合动力汽车的禁售令，甚至在2018年之后取消对插电混合动力补贴，这对于电气化尚未完全推进、拥有多款插混SUV作为过渡的捷豹路虎来说，压力非常大。
到了2020年受疫情拖累，捷豹路虎多次面临零部件断供、多次停工减产之后，年度产量下滑37%，在英国的产量占比被日产反超。
但捷豹路虎的问题显然不只是疫情、脱欧这些外部问题，过去很长时间捷豹路虎作为二线品牌难以与BBA正面竞争，动力系统的核心技术劣势显而易见，加上这些年重点提升产销量却落下了产品质量，最终在中国导致了口碑拖累销量。
如今的捷豹路虎有点为难，传统燃油车领域在路虎卫士之后，不再有令人心动的产品出现，处在一个漫长的倦怠期；而过去几年大肆投入的全面电气化转型还没看到希望，I-Pace之后也是漫长的空窗期，有点骑虎难下。
恰好遇上了欧洲政府全面支持氢燃料电池车的发展，捷豹路虎借机迅速成立相关项目也是可以理解。乐观来看，如果氢动力系统得以成功研发，捷豹路虎推出氢燃料电池车要比电动车更实际。尤其是车重动辄两吨以上的路虎SUV，为了长续航而需要搭载一款重量更大的大容量电池包，整体性能表现会变得十分糟糕。
也许，这是捷豹路虎研发氢动力系统唯一值得期待的地方：续航更长、补能更快、衰减更少。而更长远的意义是，无论是对于捷豹路虎、还是英国汽车工业，氢动力系统的研发都有可能成为它们再一次站上全球动力技术制高点、再次掌握行业竞争话语权的机会。
但对于捷豹路虎的能力也不是没有疑惑的。作为最早投入电气化转型、最早喊出全面电气化计划的欧洲车企之一，如今我们仍然只看到了捷豹路虎的一款纯电动SUV捷豹I-Pace，卖了好几年，从先锋卖到了落后，除此之外，我们还是没有看到捷豹路虎在电气化平台、三电技术等方面的突破。甚至在两年前还传出捷豹路虎下一代部分车型将来自于宝马前驱平台。
很难想象，如今的捷豹路虎或者英国政府要如何利用氢动力的技术研发再次让世人看到，汽车工业重现英国高光时刻。
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