最近一段时间，围绕“华为与小伙伴造车”的概念，在国内资本市场引起了不小的动静，包括小康股份、北汽蓝谷等在内的多家上市公司，股价出现大幅波动。即便华为多次公开声明“不造车”，但依然抵挡不住市场对华为的想象，“入股”，甚至“控股”汽车主机厂的传闻不时发酵。
从华为创始人任正非，轮值主席徐直军的公开发言中可以推断，华为进入汽车行业的角色，是汽车“新四化”浪潮下的博世，说到底是传统意义上的供应商（OEM），为主机厂提供“智能出行解决方案”。
在笔者看来，华为当前的决策是明智的，供应商是与所有的主机厂“交朋友”，是最大限度发挥技术储备和平台价值，更是华为、BAT等科技类公司的长项所在。扬长而避短，趋利而避害，这是显而易见的商业逻辑。相比之下，小米要独立造车的选择，就显得格局小了一些。
华为、小米、360，以及BAT等公司的入局，为何不断引发关注、不断刺激着行业的神经？说到底，是大家希望看到，上百年来循规蹈矩的汽车产业能有新的变化，前有特斯拉，后有蔚来、小鹏的“试水”，即便它们虚高的市值与当前的盈利完全不匹配。
正如19世纪德国哲学家黑格尔所说的：一个民族有一群仰望星空人，他们才有希望。放到任何一个行业里，这句话同样适用，即创新是驱动行业发展的关键所在。当然，看到希望和实现希望，总有很长的一段路要走，成功破局的一定是少之又少。
蔚来、小鹏、理想等上市新贵破局了么？答案一定是没有，至少从市场格局而言，并未掀起多大的浪。从乘联会公布的产销数据来看，电动车在2020年销售117万辆，约占乘用车总量的6.1%。这其中，蔚来、小鹏和理想的销量总和仅为10.33万辆，比特斯拉在华销量（14.8万辆）要少。
可能有些人会觉得这样的类比和分析有失公允，理由就是：它们是初创公司，而市场的认可需要时间的沉淀。这个逻辑有一定道理，但市场的竞争可能“不讲道理”，以大众集团为例，最近两年在中国市场的销量已突破400万辆规模，市占率接近20%，从今年开始，其ID家族的电动产品将快速投放市场。除了大众集团，包括丰田、通用等在内的国际巨头，也纷纷加快了竞争的节奏。
对今年以来汽车市场格局的变化和分析，中国经济网汽车部近期推出了一组系列报道，从车系的维度展开，对典型企业更是做了案例剖析，基本结论是：品牌优势难以撼动、两极分化持续加剧、局部回暖和改变微乎其微…对跨界造车或新势力而言，面对这些行业不变的现象和规律，恐怕只能多一分敬畏。
除了对市场规律的分析，我们也欣喜地看到市场格局微妙的变化：自主品牌中如长城、吉利等民营企业，正在不断焕发活力，力争品牌向上；美系高档车在夹缝中求发展，以不懈的努力抢占了英菲尼迪、讴歌等日系高档车的份额；法系车在历史低点之后，竟也显现出一丝生命力……
当然，我们也热切地希望自主品牌，尤其是新势力的崛起，可以取得跨越式发展，打破目前仍以外资品牌为主导的市场结构；尤其是随着中国汽车市场的开放程度日趋深入，乘用车合资股比限制即将解除，中外汽车品牌的较量将更为激烈。只是，无论从规模，还是品牌能力等来看，造车新势力都尚在襁褓之中，汽车产业特有的“马拉松式”竞争，考验着每一个新晋者的耐力。
再回到开头时谈到的华为入局汽车行业，以供应商的角色快速拓展“朋友圈”，有望成长为中国的博世，恐怕是新一轮“跨界造车”的明智选择，随着介入程度的加深，以及落后产能的冗余，华为也不妨在资本层面有进一步动作。让造车的造车、做系统的做系统、开发软件的开发软件……各司其职，何乐而不为呢？
