截至目前，全球芯片市场的短缺潮仍未显示出缓解的迹象。本来制造商们最初曾预计他们的供应链将在今年年中恢复正常，但3月发生在瑞萨电子（Renesas Electronics）旗下一家日本芯片工厂的大火，以及得克萨斯州冬季严寒导致的持续中断，将这一计算推翻。
越来越多的汽车制造商不得不继续减产或停工，特别是随着危机持续到第五个月，芯片短缺问题愈演愈烈，车企们也不得不开始寻求其他办法。
国内外车企首选减产或停产
也许有人会问，为什么一两家芯片工厂的停产影响会这么大？还不是因为全世界的车用芯片或者说大部分的芯片生产都掌握在少数国家和少数企业的手中。比如汽车芯片研发公司恩智浦、英飞凌和瑞萨电子就占了市场供应量的40%。而且作为高精尖产业，一家半导体工厂即使恢复供电后也还需要长时间的调试才能恢复生产，这就会导致芯片供应不足情况的出现。
去年，德国车企大众集团、零部件巨头大陆集团以及博世集团就相继发出预警，由于全球范围内汽车芯片的短缺，可能会影响汽车生产，其中因市场复苏而带来需求增长的中国市场形势尤为严峻。果然，去年年底，汽车制造商就首次遭遇芯片短缺危机，当时大家普遍的做法便是调低产量。
大众、福特、菲亚特·克莱斯勒和日产在1月份就被迫调整生产，在某些情况下，由于芯片短缺，工厂被闲置。4月15日，福特汽车因芯片供应紧张，计划大幅削减北美地区六家工厂的产能，并宣布其中两家主要生产卡车的工厂停产一至两周。4月28日，福特汽车公司警告说，芯片短缺将使该公司今年的汽车产量减少110万辆，利润减少约25亿美元。
福特首席执行官Jim Farley在五月初的财报电话会议上表示，有九家福特一级供应商从日本茨城县瑞萨电子芯片厂采购芯片。所以Farley认为，虽然瑞萨电子有望在7月恢复满负荷生产，但考虑到制造电子零件的交货时间以及运往美国的时间，供应短缺会持续更长时间。福特首席财务官John Lawler也表示：「我们和许多业内人士现在认为，全球短缺可能要到2022年才能得到完全解决。」
通用汽车也于4月19日至23日暂停位于韩国富平的两家工厂的生产任务；3月15日起停产的密歇根州兰新格兰德河组装厂的复工日期也延长至4月26日。4月29日，宝马旗下的Mini表示，由于半导体组件供应不足，英国一家工厂的生产将暂停三天。5月5日，全球第四大汽车集团，前身由PSA和菲亚特·克莱斯勒合并的Stellantis集团，在业绩声明中表示，「半导体短缺的情况第二季度会比第一季更为严重，芯片短缺已经造成一季度规划中的产量减少11%。」
中国品牌方面，蔚来汽车3月26日表示由于芯片短缺，临时停产5个工作日，第一季度的交付量因此受到影响。4月25日，长城汽车发布公告称，由于芯片供应紧张工厂生产受到一定程度影响，但并未停产。就连一直雄踞中国销量第一的龙头企业——一汽·大众也未能幸免。有媒体报道称，一季度缺「芯」对一汽·大众产能的影响开始逐步显现，4月份由于产能收缩，导致当月销量缩减20%。
不过根据一汽·大众在上海车展的官方回应看，其5月份就可以完全走出芯片短缺的压力，并迅速恢复到疫情前的正常供货状态。
面对缺芯困境，车企动了哪些心思？
此前，恩智浦半导体首席执行官Kurt Sievers表示，汽车产业的电动化转型速度比预期的要快，这增加了对汽车芯片需求的增加。据其透露，恩智浦计划2021年上半年的汽车芯片出货量至少比2019年上半年多20%。芯片制造巨头台积电董事长刘德英在五月初接受美国哥伦比亚广播公司（CBS）采访时表示，危机远未结束，该公司预计将在6月前满足汽车客户的最低要求，但汽车芯片供应链是漫长而复杂的，预计汽车芯片短缺可能会持续到今年年底或2022年初。
显然这么长时间的等待对任何一家车企而言都是考验，目前，除了停产或减产之外，一些新的应对方式也开始逐渐被汽车制造商们所采用。据彭博社报道，为了节省芯片，车企开始在一些非核心配置上「动心思」。
据知情人士透露，由于芯片供应短缺，日产正在将预装导航系统的车辆数量削减约1/3；Stellantis则对Ram 1500皮卡进行了改进，使标配的数字后视镜改为了选配；雷诺Arkana则将采用没有导航地图的小屏幕，暂停为SUV Arkana配备超大的数字屏幕，并且减少了手机充电口；标致将在海外版标致308掀背式轿车上重新采用老式的机械仪表，而不是使用需要芯片的数字仪表；通用汽车旗下部分雪佛兰Silverado皮卡则取消了特定燃油经济性控制模块。
康威麦肯锡顾问、FCA前采购主管Sig Huber表示，现在车企可以接受任何可得的芯片，然后通过重写软件赋予这些芯片新任务。在此前特斯拉的财报会议上，该公司CEO马斯克曾指出，汽车产业缺芯的程度已经与战时的情况相近，但这种情况对于特斯拉而言不会持续下去，该公司正在选择新的微控制器，绕开目前短缺的芯片品类，重新设计相关的软件使其与其他芯片兼容。
除此之外，车企们还决定将芯片优先分配给利润更高、销量更好的车型，并且上调价格，削减利润较低的车型产能。例如，雷诺和日产等车企就正在这样做。知情人士称，日产优先将有限的芯片供应给每个主要市场最畅销的两款车型。此外，日产甚至用包租的货运飞机将芯片从印度运到美国，以帮助推动美国地区的生产。
Stellantis还通过使用其入门版Ram Classic卡车的部件（不需要芯片）来保持较昂贵的Ram Classic皮卡的生产。Stellantis发言人Jodi Tinson表示，「考虑到问题的复杂性，Stellantis的员工每天都在寻找创造性的解决方案，以将芯片短缺对我们的影响降至最低。」
另外，为了保证生产线的正常运转，车企们还生产了大量缺芯片的半成品。在底特律的Hamtramck，数个街区都停满了没有芯片的福特F-150皮卡。通用汽车也表示，在等待芯片的同时，该公司也生产了一部分未完成的新车。
雅斯顿小结
长期以来，在全球芯片市场上，车载芯片的份额一直不高，汽车行业过去也没有特别在意过芯片，但随着传统汽车开始向智能汽车转变，芯片需求量开始暴增；同时在疫情期间，全球汽车销量断崖式下跌和之后较快的复苏打乱了供货节奏，与芯片供应的长周期性产生了冲突。可以看出，汽车产业芯片的困境是长期和短期原因叠加的结果。
当下，从全球半导体行业的供应来看，消费类电子行业占据大头，在半导体行业短中期规划中，车企巨大的芯片订单短期内都很难快速得到供应。而且从长远来看，车企对日益增长的芯片需求也缺乏战略应对。
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