引言 | 政策与需求间的艰难平衡
前几日，新华网突然发文痛批新能源汽车行业，引来了一阵热议。这其实是新华社今年以来第二次斥责新能源行业，第一次斥责的点是“过度宣传”和“炒作歪风”，这一次斥责的点还加上了“指标注水”和“甩锅客户”。
我们分开而论，第一次指责的点主要是虚假宣传，可以说是道德有亏吧，第二次则是更实际的问题，指标注水这个事可大可小，都是在工信部备了案的，甩锅客户同样是非常严重的质量问题。也就是说，第二次的语气远比第一次更严重，如果较真起来是会采取相应的措施的。
其实新华网这样，自然也是恨铁不成钢。国家对新能源行业的扶持众所周知，但收效的确是喜忧参半。确实崛起了一些新能源汽车，但产生的问题也令人瞠目结舌。
今天我们不聊技术，来聊一聊各国的汽车市场，以及它们的成因，对我们有怎么样的启示。
一、美国的阳谋与日本的阴谋
先说说美国和日本，这两个国家都宣称自己是汽车市场最开放的国家。
美国是没有排量税的，进口税也只有2.5%，因此任何汽车品牌都能进入到美国市场，即使是进口车，加价也是微乎其微的；日本则是世界上极少数没有进口税的国家，也不对其他国家赴日设厂设定任何限制，也就是说宝马在本国卖20万，在日本卖20万也同样能赚钱，去当地生产也行。
看起来这两个国家确实够开放也够自信，市场基本是开放的，唯能者居之。但事实的真相真的是这样吗？
以美国为例，美国是没有排量税的，而且油价还只有国内的一半，基本上整个汽车市场是“自然生长”的状态。因此美国最流行的其实是大排量自吸车，福特的F系列皮卡，道奇RAM皮卡长期占据销量前列，雪佛兰Tahoe这种全尺寸的大SUV，销量也同样非常惊人。这些美系的肌肉车，基本上是美国利润最高，也是销量最高的车型。
但其他国家很难模仿，首先国情就不一样。中欧日的人口都远比老美稠密，这种大家伙不仅出行难，停车也是问题。其次也没有老美那么低的油价，用车费用受不住。
再比如欧洲车在美国的销量普遍不好，屡屡因为质量问题被揪“小辫子”，PSA退出美国，大众被开天价罚单。而美国本土的车企，像Jeep和特斯拉，在质量问题上屡屡垫底，而特斯拉还依然是美国之光。
说白了，美国对于汽车市场的态度就是阳谋，我不设排量税总没错吧，我油价便宜怪我咯，注重质量也有错？这样一来，美国本土车企始终牢牢占据着美国汽车市场的顶端，拿走了最多的利润。剩下的，多半就是日韩的“廉价”车型占主导，干着最多的活，吃着一点点利润。
而日本汽车市场，则走的另外一个极端。首先日本本土市场不算太大，对其他国家的诱惑力有限。其次日本发明了一种新型的汽车品种，那就是K-car。
何为K-car呢，大家可以理解为日本的“老头乐”。它的定义是轻自动车，执行着与普通车型完全不一样的政策。在日本买这种车，不仅在税费方面可以享有优惠，连保险也可以打折，在出行方面也能大开绿灯。
日本规定K-car的排量要在0.66L以下，长度要低于3米4，对于宽度重量也有相应的限制。这种车在其他地区也没法卖呀，但就这一种车型，占据了日本汽车销量的近35%，而且这块市场完全被日本本土车企占据。
说白了，这个也无法模仿。比如吉利造一款0.66L的发动机，又能卖给谁呢，没有市场技术如何进步。所以日本通过这种方式，牢牢把本国汽车市场掌握在了自己手里。
再就是除了K-car之外，日本最流行的也是普锐斯、NOTE、飞度这种小车，毕竟人口密度实在太大。它们的空间挖掘确实非常厉害，也很符合日本本土的需求。这也是日本车企的优势所在，其他国家很难超越。
二、欧系法规结出不同的果
我们国家在造车方面曾经一度是典型的“欧洲派”，毕竟大众是最早进入国内的合资车企，输入了大量的造车理念及标准。再加上老美的那一套也确实不好学，国情相差较大，所以很长一段时间国内的法规都是按照欧洲标准来的。
欧洲的汽车法规限制主要是两个方向，第一是排放的限制，第二是油耗的限制。这两个都很好理解，其实就是代表了环保和节能两个方向，再加上一个排量税。这样一来，老美的大排量自吸机型就吃不开了，即使能达到环保要求，高额的税费和油耗限值也依然是达摩克利斯之剑。
如何用更小的排量达成更低的排放和更小的油耗，同时还能一定程度满足用户的使用需求，这就成为了欧洲车的研发方向。所以欧洲是最早发展小排量涡轮增压技术的汽车市场，一款1.4T的发动机，能做到等同于2.5L自然吸气发动机的动力，同时还更省油，岂不美哉。
再有就是双离合变速技术，既能打破技术壁垒，又能省油，也很受欧洲车企的青睐。三缸机技术，既能实现小型化，也省油，也是从欧洲开始流行。
而国内的法规基本就是照搬欧洲的，从国三到国六，基本就是按照欧三到欧六的顺序不断加严，排量税和油耗限值也是同出一辙。比如看一下国内车企的研发史，基本上都将重点放在涡轮增压发动机和DCT变速箱的研发上。
而且发动机还是一水的1.5T和2.0T，很少有1.6T、1.8T，即使有也是因为研发的早不舍得放弃。这是为什么呢？因为1.6T和1.8T与2.0T的税费是一致的，从政策的角度“得不偿失”，与技术的关系倒是不大。
所以从理论上讲，国内车企应该会走向与欧洲车企相同的路。先都换成涡轮增压+DCT，再上48V轻混和PHEV，最后再上三缸机。
但情况在国六实施前夕发生了变化，国家在欧版法规基础上制定了一套“双积分”政策。一方面油耗限值比欧洲更严格，达不到就负积分，一方面给予造新能源车的企业正积分。这个油耗限值太可怕，以A级车为例，2020年的油耗标准基本上是5L/100km，纯燃油的车除了轩逸，几乎没有达到的。像哈弗H6、长安CS75 PLUS这样的车，无论如何是达不到的，即使用三缸机也够呛能达到。何况三缸机在国内压根卖不动，而积分是要根据你的销量来的，车子卖不动还积什么分。
于是车企纷纷开始“换回”四缸，并着力发展新能源汽车。特斯拉靠卖积分赚得盆满钵满，比亚迪燃油车业务大幅萎缩丝毫不慌，长城推欧拉品牌，吉利什么车都要来个PHEV版本。
所以双积分政策，一下子让国内车企和欧洲走上了不一样的路。
所以这两年国内车企一下子突然“开窍”了，比亚迪推出了DM-i系统，长城推出了DHT系统，刚刚爆出奇瑞也要推出瑞虎8 PLUS PHEV版本。说白了，三缸机确实能降低一点油耗，但大致上和四缸机是在一个量级内，销路还不好。而混动则是可以很直观降低油耗的，比亚迪的秦Plus DM-i声称可以做到3.8L/100km的“馈电”油耗。
而丰田、本田早就证明了即使不能上绿牌，没有购置税优惠，它们的混动车型也能年销几十万辆，这可比用三缸机的收益来得大得多。
所以从今年开始，大概率国内车企的技术路线，要与欧洲车企分道扬镳了。
三、自主品牌向上之路，个性化与高品质化
不再跟着欧洲后面亦步亦趋，国内的政策和用车环境自然会催生一批新的车型。那什么样的车会更受到国人的青睐呢？车聚君不敢妄言，但可以根据近期大卖的一些自主品牌车型，看到一些端倪。
最典型的莫过于宏光MINI EV，这款车堪称传奇。它在去年7月份上市，随后迅速成为销量最高的新能源车，甚至单凭这一款车，五菱成为了国内新能源车销量最高的车企。
它为什么成功呢？其实最简单，合规加高品质。麻雀虽小，但确实是正儿八经的汽车。只卖2.88万元，但有五菱的背书，比市面上那些“老头乐”品质强太多了。再加上充电方便，220V电源就能直充，驾驶体验各方面也尚可，还有四座的设计，让它成为了微型车市场上的一只独角兽。
这么说吧，我们以往的新能源汽车，比亚迪也好，特斯拉也好，蔚来也好。绝大多数只能在限牌城市卖卖，说白了没有国家送牌的这个钱，还有购置税的优惠，竞争力真的打不过同级别的油车。而宏光MINI EV却可以全国范围内卖，因为和它一个级别的燃油车压根没有。
另一个就是坦克300，刚上市没多久就因为订单太多“暂停接单”了，厂家实在是干不过来。为什么它这么受欢迎呢，因为太有个性。它的定价不低，也是20万级别，但其他车企能在这个级别买到这样的硬派SUV吗？再加上它的复古外形也比较抓眼，舒适度也还不错，还是很有竞争力的。
当然还有像吉利星瑞、比亚迪汉，这也是近来很火的几款国产车，它们的主要特点还是综合性价比较高。所以自主品牌想往上走，后续的方向肯定是个性化和高品质化。
车聚小结
其实总体来说，现代汽车的发展早已是戴着镣铐跳舞。所谓的环保、节能，其实更多是一种隐性的贸易保护，用来发展适合自己的技术路线，以及将竞争对手排除在外。美国也好，欧洲也好，日本也罢，都通过各自的方式，让自己吃到本土市场中最肥的一块肉。
自主品牌的发展也会是如此，新华网痛批也好，怒责也罢，继续发展新能源，执行双积分的趋势是不会停的。只是发展方向出现的一些问题，需要及时匡正。
不过迎合政策只是一方面，更多还是要迎合多数用户的需求。什么时候能实现这两个维度双赢了，也就有了最适合我们本土市场的车。
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