时间来到2021年，很少人还会“不识趣”地唱衰新能源。必须承认的是，如今从中国到全球，整个汽车市场绝大多数的新鲜事都来自于新能源车、纯电动车，传统内燃机才是真正走到了黄昏的行业。
在中国市场，经历了2020年的小爆发之后，2021年新能源车的销量将会持续乐观。最近一段时间的几组数据颇有代表性：
4月5日，特斯拉公布了今年第一季度业绩简报，全球市场交付18.48万辆新车。中国市场两款国产车Model 3和Model Y销量预计6.2万辆。Model Y将是今年特斯拉的绝对主力。
4月7日，蔚来汽车第十万辆汽车下线。对于一个新兴造车品牌来说，10万辆是一个重大里程碑，而让这个「十万辆」更具含金量的，是蔚来汽车平均售价超过42万元。
4月8日，上汽通用五菱 宏光MINI EV马卡龙版本上市，配置升级，售价也升级，但是在此前的预售期，半个月收获3.6万辆订单。而去年上市的五菱宏光MINI EV刷新了上市200天、销量20万辆的成绩。
这3组数据，以及2020年中国纯电动车销量111.5万辆，均在向我们展示一个积极趋势：中国消费者对待纯电动汽车的观念发生了很大转变，从过去因政策导向、补贴优惠而买纯电动车的被动选择有所不同，如今消费者更愿意为电动车的品牌、科技、智能等实力买单。
如果把2020年看作一个分水岭，那么2020年之后的纯电动车市场，才是真正的消费市场，随着此后几年电动车越来越多走进私人用车领域，消费者又将面临另一个问题——二手车价值，这极有可能是整个汽车行业重新洗牌、重整秩序的切入点。
电池不成问题
就在2019年，纯电动汽车的保值率仍然是一个饱受争议的话题，甚至一度造成了消费市场对纯电动汽车的质疑与抵触。
这一年，中国汽车金融暨保值率研究委员会发布了一份《中国汽车保值率报告》，其中，纯电动汽车的第三年保值率普遍只有20-30%，数据最好的特斯拉Model X，第一年的保值率也缩水四分之一，而另一款同样售价过百万的豪华级别车型Model S，第三年价值只剩一半。
导致这一结果的因素有很多，而其中最值得注意的是，2019年新能源汽车优惠补贴进一步退坡，政府正在逐步淡化自己在新能源汽车推广环节的角色与地位。没有了兜底，没有了补贴，那些曾经的政策性产品完全暴露在消费市场的审视与竞争中，短板尽显。
比如，2019年仍然是销量榜首的北汽新能源，其畅销车型之一北汽EU260第三年保值率只有16%。惊为天人，惨不忍睹。要知道，这是一款指导价曾高达22万元的绝对政策性产品，驾驶三年就成为一辆价值3.5万元的廉价车，搁谁都受不了。
EU260这类产品有它存在的时代背景。2019年之前主流市场并没有太多好的电动车，面对限牌限行，人们需要这样一辆车换取出行的便利，但也必须忍受包括续航缩水、频繁充电、冬季不敢开空调等等折磨。所有不满的情绪最终都体现在了二手纯电动车的一文不值。类似的问题，还存在于同样热衷响应政策号召的长安、比亚迪、江淮等品牌的纯电动车。
之所以说2020年是一个分水岭，是因为从2019年开始，市场上陆续出现了一些不依赖政策扶持、旨在以扎实产品力打动消费者的纯电动汽车，比如，20万元以下的主流车市场终于有了续航500公里以上的广汽新能源Aion S，有了造车新势力的小鹏G3、威马EX5。这些品牌到了2020年全面开花，成功打入私人用车市场。
这些新产品的推出，其实是动力电池技术发展之必然。2019年，为了能够继续在严苛的政策里获得补贴，车企与动力电池生产商努力将能量密度做到了160Wh/kg以上，以宁德时代为首的供应商选中NCM镍钴锰的技术路线，而这一年最热门的NCM811电池单位成本已经做到了下降8%。
当然，随后电动车市场迎来了另一个挑战——NCM811电池集中爆发的起火事故，以及随之展开的技术路线安全性争论。直到2021年，整个电动车市场在保证500公里续航水平线的基础上，陆续形成了几种不同的技术方向，比如三元锂的CTP、磷酸铁锂的刀片电池，等等。
消费者猛然发现，政策这个角色逐步退场并没有完全打消他们买电动车的念头，整个纯电动汽车市场呈现出了扎实的、去水分的状态之后，好产品更容易被看见。
2020年，特斯拉曾经公布了一组数据，根据全球售出的100万辆汽车电池容量衰减数据，平均行驶24-32万公里之后，电池容量衰减幅度仍在15%左右。至于传统车企代表雪佛兰Bolt，更是超过了特斯拉几款车型，做到行驶一万公里电池寿命0衰减。与此同时，几乎所有车企推出纯电动汽车都会针对动力电池做8年15万公里甚至不限年限里程的质保，以此打消观望着的顾虑。
于是，2020年，当政策性产品不再是销量主力，纯电动车保值率数据公布时更真实地反映了消费市场动向。整体来看，一年保值率普遍在60%以上，成绩最好的包括特斯拉Model X，第一年保值率90%；尽管Model 3去年数次降价，第一年保值率仍做到了77%；而蔚来ES6，第一年保值率73.5%，紧跟三款特斯拉车型之后。
车企冲在前面
2020年，大陆集团曾经做过一项调查，中国是全球市场电动车接受程度最高的市场。政策推动、车企响应，功不可没，以2019年为例，中国汽车市场销售的纯电动车型数量为227款，位居全球第一。
由此带动了2020年整个C端电动车消费的增长。公开数据显示，2020年前十个月C端电动车销量增加12.8万辆，B端销量则下降了12万辆。
这组数据的其中一个支撑点是，非限牌限购城市的电动车销量增长——不受政策引导，越来越多消费者愿意购买纯电动汽车，尝鲜的同时，也包含对电动车的信任。应该这样说，消费者信任的不完全是车辆本身，还有背后的品牌与服务承诺。
为了让消费者从根本上打消对纯电动车的顾虑，车企主要由几个方面入手：提高充电便捷度，提高车辆保障周期，降低购车门槛，提高二手车价值。
提高二手车价值这一点很重要，相当一部分消费者有意愿尝试纯电动汽车带来的全新用车体验，但是过去极低的保值率劝退了他们——尤其是希望购买纯电动车降低用车成本的人群，最终都会把折旧这一笔算上。
车企其实早已做好了应对方案。为了让自己苦苦研发的产品进入更多消费者眼中，几乎每个品牌推出纯电动车都会同时提供一个兜底方案——由车企保值回购。最开始，即便是政策性产品，为了进入C端用户，也会推出类似于三年七折回购、五年五折回购等政策。
事实上，车企的保值回购计划并不是完全为了给消费者购车的定心丸，还有很重要的一点是，通过车企兜底回购，变相稳住了纯电动二手车的保值率。比如前文提到的、第三年保值率只有16%的北汽EU260，北汽新能源也推出过部分车型五折回购，但真心要买车的消费者很快会发现其中的套路。所谓的回购是用作同品牌其他车型置换的差价补贴；还有的车型保值回购是基于入门款价格打五折。
门道非常多，套路也很深。后来一些车企发现，保值回购不仅要让车企投入更多的成本，而且消费者对此并不买账，这条路放在当下的新车推广、二手车保值帮助不大，又以门槛更低的金融政策捆绑等值回购的方式推销电动车，比如以租代售，以月租的方式使用，车辆产权不归用户所有；又或者是车价与电池价格拆分，各自做金融贷款分期。
在保证电动车保值率这条路上走在最前面的，应该是蔚来汽车，它只做两件事：换电，保值回购。
如果说，消费者顾虑电动车的二手残值，是因为电池衰减、寿命有限，那么通过换电让一块电池拥有与时俱进的续航水平，是否就能解决一大部分担忧了？2020年，蔚来汽车曾经做过市场调研，蔚来ES8使用一年多的保值率接近70%，等同于奔驰GLE等豪华品牌产品。
换电是一方面，先进的硬件架构以及整车OTA的可迭代性，也是蔚来能够稳住二手车价格的一个优势。不过，在市场流通的二手车残值也相当乐观的情况下，蔚来坚持自己建设二手车渠道，这应当是另一个更高层次的考虑，也是我们认为，二手电动车环节能够让整个行业调整甚至洗牌的环节。
以二手稳住一手
2019年之前，纯电动车保值率过低，有一个重要原因是新车购买时综合补贴和购置税减免约等于大幅优惠，使得车企的指导价其实没有太大的指导意义，二手车估值缺乏统一的市场价作为参考。
这有点类似于传统燃油车的终端优惠，每个地方、每个经销商给出的优惠不同，而且同一款车不同时期的优惠力度也不一样，由此也影响了二手车估价的波动。
随着2019年之后补贴退坡，以及2020年官宣的30万元以上车型不补贴，车企对纯电动车的定价也都更加真实而稳定，反映在二手车市场，保值率的计算更能反映一款车的真实价值。
蔚来汽车最先布局品牌自有的，涉及收车、检验、翻新、出售全环节的二手车业务，背后的思路不只是为了稳住蔚来的二手车价格，也是反过来稳住蔚来在新车市场的口碑、价格体系，甚至用户忠诚度。
这里面有很多细节，比如把汽车卖给官方，能够获得专业的检测鉴定以及更有保障的收购价格，同时给予积分补贴，回购蔚来新车获得更多老用户权益；又比如购买蔚来的官方二手车，能够获得官方保证的优质整备，大额减免的电池租用费用，等同于一手车主的车联网服务，等等。
过去传统燃油车时代，车企赚钱是靠新车的一锤子买卖，官方二手车只是提供一个专业鉴定，或者置换，很少能够通过卖二手车再次赚钱。但是进入纯电动车时代，盈利模式完全改变了，一辆车的整个生命周期里，车企都能通过卖软件、卖服务赚钱，蔚来因为有换电，还能通过电池租用、电池更新赚钱。
因此，蔚来的官方二手车就变成了，通过车辆的一买、一卖，把用户留在蔚来这个体系里，也降低一些门槛，让更多用户进入蔚来这个体系。而且对于能换电的蔚来而言，电池重新回到蔚来的闭环中，至少能够保证市场流通的旧电池在官方标准里，甚至纳入到蔚来的换电体系，继续服役。
二手车市场流通的二手蔚来，仍然掌控在蔚来的手里，这就意味着车辆的品质、服务、价格都是蔚来能够掌握的，不至于让捉摸不定的二手车价格、二手车保值率动摇了用户口碑，品牌形象，甚至新车价格。
在传统燃油车市场，太多车企吃了二手车残值的苦头，当年凯迪拉克ATS-L新车优惠幅度越大，二手车保值率就越低，而一款车越不保值，新车就越难高价卖。
如此的恶性循环，车企希望在能源转型的时代彻底扭转过来。因此就有了，如今无论是传统车企还是造车新势力，都喜欢搭建完全自有的销售体系，直观来看是提供一种符合新消费形态的购车方式，但底层的逻辑仍然是，车企把价格掌控在手里——我们很少能在经销商那里看到纯电动车的大幅优惠，哪怕销量会有所影响，但只要愿意等，等到行业更多新车加入竞争，消费者自然接受了这种新的销售模式，把注意力放在产品上，而非终端价格战上。
到了那时候，车企就能像特斯拉一样，由官方来定义什么时候降价，什么时候涨价。只要官方给出了一个稳定的价格参考，二手车市场的保值率就不会太飘忽、太受伤。
而那些更有底气的车企，也会像蔚来一样，通过二手车业务、新旧车置换的相关服务价格减免，将用户一直留在蔚来这个品牌里，成为最有品牌粘度、口碑最好、用户忠诚度最高的品牌。
雅斯顿小结
2020年到现在，中国纯电动车市场一派欣欣向荣，先富起来的蔚来以及其他造车新势力已经开始涉足二手车市场，在电动车的全新盈利模式下，打造一个全新的品牌闭环。今年，传统车企大举进军，期待他们也能摆脱传统车时代的包袱，稳住，就有希望。
本文由长城网汽车频道内容合作方雅斯顿授权转载。
