关于“一汽马自达被解散”的话题突然冲上了热搜，一时引来巨大讨论。
消息称，一汽集团、马自达、长安汽车三方正在展开谈判，三方计划将一汽马自达汽车销售有限公司（下称“一汽马自达”）正在开展的马自达品牌相关业务，合并到长安汽车旗下的长安马自达汽车有限公司（下称“长安马自达”）。
此外，还有报道援引一位一汽集团的内部人士透露的消息称：“预计（今年）6月份前完成改制，目前人员正在加速外流。”
不过，就在热搜持续发酵的当下，南北马自达的相关负责人在媒体求证时均没有作出正面回应，一汽马自达的相关负责人却表示“没有接到相关消息”；长安汽车的相关负责人也表示对此事“暂不知情”。如此一来，一汽马自达与长安马自达的合并传闻顿时又变得扑朔迷离。
只是，早在2019年，坊间就早已流传着一汽马自达与长安马自达即将合并的传闻。“一马解散，并给长马”。而关于南北马自达的未来归宿，车辙君早在两年前就对此作出过一个比较明确的猜想（传送门：《关于马自达在中国的猜想：南北归一？》），不管一汽马自达愿不愿意，这种结局对马自达来说是最好的。
要厘清马自达在中国的故事，还得从阿特兹车尾这个“一汽轿车马自达”的Logo开始聊起。
多年前在第一眼见到这个Logo的时候，车辙君就有一种奇怪的感觉。因为我的昂克赛拉车尾分明写着“长安马自达”，怎么到一汽这里就多出“轿车”二字来呢？
而就是这两个字的微妙差别，似乎就已经注定了一汽马自达坎坷的一生。
一汽集团与马自达的合作最早可以追溯到1997年。
那一年，一汽集团整合了当时已经小有名气的海南汽车制造厂。继以技术合作形式与马自达汽车株式会社共同生产马自达323等车型之后，新成立的一汽马自达公司也开始生产红极一时的马自达6轿车。
在2005年3月1日，为了深化两者合作，一汽集团与马自达汽车株式会社决定成立新的合资公司。但令人不解的是，两者的合作形式并不像如今绝大部分的合资主机厂一样，成立一个产销一体化的合资汽车公司；而是仅仅成立了一个合资销售公司，也就是一汽马自达汽车销售有限公司。
至于原因，车辙君觉得更多是由于于中方的意愿。
因为比起“两田一产”这三大日本汽车巨头，马自达的规模其实要小得多，自然得不到中方的重视，合资建厂也就无从谈起。
从公司成立初期的持股比例也可以看出，中国一汽占股4%，一汽轿车占股56%，而日本马自达方面则占股40%。
既然一汽马自达只负责销售车辆，那么我们见到的马自达阿特兹、CX-4又是哪家工厂生产的呢？答案其实已经藏在车辆B柱下方的铭牌上了。
在一汽马自达的车辆铭牌上，我们隐约能够看到一汽奔腾Logo的水印。所以这台车辆其实是由一汽奔腾工厂代工生产的。而既然已经生产了那么多车型，就代表这个流程是通过了马自达方面的授权许可的。
不过很显然，这种所谓的“授权许可”，或许只是走个过场罢了。
就在2020年12月初的中保研碰撞测试结果中，马自达阿特兹在最重要的25%偏置碰撞测试中仅获得“M”一般的成绩。
此外，在那段期间，由于新车发生接二连三的异响，使得马自达阿特兹在车质网投诉榜上的排名一直名列前茅。愤怒到无可奈何的车主们甚至把自己的爱车戏称为“阿特吱”以示抗议。
但反观阿特兹的海外版车型Mazda 6，却已连续多年获得美国公路安全保险协会（IIHS）所颁发的“Top Safety Pick+”最高安全等级评价；而同为长安马自达所生产的马自达3 昂克赛拉车型也并未发生所谓的“异响门”事件。
虽说在国内，海外版车型与合资版车型存在安全性差异并不是个例，但比起某些合资大厂的“贪得无厌”，一汽马自达显然是没有如此资本的。
数据显示，马自达中国2021年2月总销量为8307辆。其中，长安马自达的销量为6289辆，而一汽马自达仅为2018辆。两者的销量比几乎是一个七三开的局面。
从公司结构来说，一汽集团与马自达汽车株式会社的合作关系原本就像在黄沙上盖楼；另一方面，一汽马自达现今的如此作为只能判断为自暴自弃；而如此境况则更是能侧面体现出日方早已对一汽马自达失去了控制。
那么，另一个问题随之又出现了。面对已经得过且过多年的一汽马自达，按理说，马自达广岛本社应该已是心急火燎却也无可奈何才对。但既然日方早有意愿还不够，那么，此次合并事件的“幕后推手”究竟是谁呢？
来个大胆猜测的话，这位最终拍板的幕后人物很极有可能就是一汽集团的现任董事长——徐留平。
徐留平于2017年8月正式执掌一汽集团。更多时候，他的名字会与另一个品牌——红旗，绑定在一起。
就在徐留平上任仅仅四个月后，2018年1月8日，一汽红旗便在人民大会堂举行了一次决定品牌未来命运的战略发布会，公布了未来近20年包括产品布局、技术研发以及品牌建设在内的详细规划。会上，徐留平更是语出惊人：“不成功便成仁，红旗做不好我就引咎辞职。”
而之后的事情大家也都知道了。数据显示，一汽红旗不仅超额完成了2020年20万辆的销量目标；从2017年到2020年，红旗品牌的销量更是增长了42倍。
无巧不成书。在一汽集团任职之前，徐留平原本就是长安汽车的“一把手”。而正是徐留平十二年的耕耘，才把长安逐步带入了崛起的道路。可以说，长安现在的成绩，与徐留平有着密不可分的关系。
综上所述，一汽马自达与长安马自达的合并，更有可能是徐留平在一汽集团改革大战略中的关键一环。对于一汽集团来说，这次合并更像是一次奥卡姆剃刀原理的落地应用。精兵简政，才能破敌制胜。
那么，在聊过一汽马自达解散的必然性之后，合并后的长安马自达便会因此一鼓作气，冲出重围吗？
但其实，形势似乎也不容乐观。
我们先来盘一盘马自达在国内销售的全部车型。目前，马自达在国内共有6款车型在售，分别是长安马自达旗下的昂克赛拉、CX-30、CX-5、CX-8；一汽马自达旗下的阿特兹，以及CX-4。
不过，参考细分车型销量构成的饼状图可以发现，马自达3 昂克赛拉的销量几乎占据了马自达所有国产车型的半壁江山。这显然是非常不合理的。所以，无论是产品力还是营销策略，合并后的马自达依旧有很长的路要走。
但是，屋漏偏逢连夜雨。根据马自达此前的规划，马自达计划把绝大部分的研发资金全部投入一个大型的新车架构计划，在2022年3月之前不会有任何新车发布。这意味着即使在合并之后，长安马自达还是会在较长时间里面临产品短缺的困境。
更令人担心的是，马自达所沉迷的技术路线也并不符合当下汽车发展的大趋势。
从马自达2020年第三季度财报发布的一张图片中我们可以看到，马自达不仅没有对纯电车型展开进一步的布局，而是反其道而行之，继续在内燃机领域发力，推出技术难度更大、理论能耗表现不符合潮流的大排量直列6缸发动机。
据消息，这台直列6缸发动机极有可能被搭载于下一代的马自达6车型；下一代马自达CX-5也将改名为CX-50，与下一代马自达6共享同一个后驱平台。
在这两台中坚车型更改为后驱平台之后，除了未来的单车成本将大幅增加之外，现款车型原本就捉襟见肘的后排空间必然会被纵置布局的发动机舱继续侵蚀。这对于广大的中国消费者来说，显然是根本无法接受的。
而马自达在海外推出的纯电车型——MX-30，也仅仅是马自达在纯电领域的试水之作。
诚然MX-30拥有秀丽的外形以及与众不同的对开门方式，但综合续航里程仅仅209km的拉胯表现，显然已经与时代脱节。
我们都知道，马自达对于车辆的设计以及操控有着一种独特的执拗，“魂动”设计也是马自达的立命之本；马自达所谓的“人马一体”理念也被车迷广为传颂。但现实是，光有键盘车迷在那里乐呵乐呵，又有什么用呢？
写在最后
虽然总算摆脱了一汽马自达这个不大不小的包袱，但马自达此举究竟是釜底抽薪还是扬汤止沸？车辙君还是更偏向后者。
体量小、产品线窄、资金实力薄弱，研发周期过长。这都是马自达现在以及未来都要面对的问题。
面对本社随时会被丰田收购的危险，马自达似乎只能作此一搏。但对于内燃机仍旧锲而不舍的马自达，到底还能撑多久？
另一方面，新能源汽车的发展又实在是太快了，快到这个历经百年风霜的汽车品牌似乎已经迷失了自我，一股脑扎进自己的理想乡去了。
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