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有了电动车,燃油车还有什么值得你留恋?

来源: 童济仁汽车评论  作者:
2021-03-26 08:15:30
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  引擎声浪可以代表你的身份地位,但或许也代表了你的“慢”。

  无论在何处,但凡你发表一番关于“燃油车性能不及电动车”的言论,必定会引来群情激愤。

  从表面上看,“全网”的汽车爱好者似乎依旧在力挺燃油车,可从实际的销量数据来看,那些不曾在网上对此番观点进行评论的“驾驶爱好者”们,已经悄然转移了阵地。

  而且人数众多。

  在一项对美国5,000名Model 3车主的调查中,当以换购至Model 3的用户数量占原品牌总销量比值为指标,宝马、MINI与奥迪成为了受影响最大的豪华品牌。

  相比于更感性、更会讲故事的奔驰与雷克萨斯来说,在特斯拉面前,更理性、更标榜驾驶性能的宝马与奥迪成为了可替代品。

  而这些“驾驶者之车”,也成为了电动车的第一批“受害者”。

  电动车如何“迫害驾驶者之车”?

  几周之前,笔者参与了新款特斯拉Model 3 Performance与奥迪S4的对比拍摄。纵然后者是50万内最快的六缸车,但在售价低了十余万的前者面前,无论是加速响应,还是零到百公里加速成绩,亦或是弯中的车身活跃度,EA839引擎+ZF 8AT+真·quattro四驱系统的组合,似乎也束手无策。

  而随着特斯拉的“丧心病狂”,1000匹马力、1500牛米、零百加速2秒,这些曾经只在“世界第一快车”——布加迪威龙上才能看到的数据,如今也将出现在一台售价“仅一百万”的车型之上。

  事实证明,电动车才是速度最好的伙伴。

  1、由于电动车可以把重量极大的电池包放置在车辆最中心、最下方的位置,所以电动车可以拥有极低的重心和极佳的前后配重。而在燃油车上,想要让重心离滚动中心更近一步,显然更难实现。

  2、由于前段恒定扭矩、后段恒定功率的动力输出特性,电机在加速过程中能够实现持续的“大力出奇迹”。而在内燃机上,我们看到的却是两条令无数ECU工程师头疼的两条曲线。如果想要长期获得高转速区域内的强劲动力,我们还需要变速箱的配合。

  3、由于电动机的动力输出由电信号控制,所以几乎没有动力输出延迟。而燃油车的中段加速,则需要经历引擎停止喷油、变速箱断开离合器或液力变矩器锁止的接合、切换至低档位、补油将引擎匹配至高转速、离合器或锁止接合、加速。

  如果这脚油门踩得够深,对于某些不太聪明的变速箱来说,这个过程还得经历两次,甚至更多。

  所以,无论一台引擎拥有多大的动力、多快的加速响应,面对电动机的“降维打击”,它也无法逆转物理准则。

  此时,或许会有不少汽车爱好者引用“驾驶乐趣”反驳道:“没有声浪、没有振动、没有转速段落感,电动车就是没有灵魂的!”但事实是,我们喜欢的所有内燃机的品质,均来自于它的缺点。

  我们喜欢换挡的掌控感,那是因为发动机的转速和扭矩范围不够;我们喜欢声浪的振奋感,那是因为发动机有着不可避免的噪音与振动;我们喜欢拆装机械的参与感,那是因为内燃机需要定期保养。

  说白了,我们喜欢内燃机,或许只是多年“受虐上瘾”的结果。而当我们习惯并享受着这份“虐待”的时候,电动车提供了数据全面碾压、体验完全不同的驾驶性能。

  而且,还更便宜。

  下一个受害者会是谁?

  如果说,电动车战胜性能车的核心优势在于性能数据,那么战胜下一个“受害者”的核心优势,便是舒适性体验。

  虽然我们一直把驾驶乐趣挂在嘴边,但依旧有绝大多数汽车消费者,对于驾驶这件事情毫不在意。他们对于一台普普通通家用车的全部要求,就是好开、好用。

  此时,电动车展现了他们的另一面——舒适性。没有吵闹的噪音、没有怠速的振动、没有换挡的顿挫,一切由内燃机带来的恼人的不舒适,都被电机的高平顺性与快速响应一一化解。对于那些并不在乎驾驶为何物的驾驶者来说,“开上电动车就回不去了”,这句话并非空穴来风。

  而在“好用”层面上,三电系统终身免维护的特性,也为消费者节省了后期保养的麻烦与开销。电池的衰减或许是当下唯一需要担心的部分,但是在燃油车的发展初期,内燃机的寿命同样不长,而更换一台发动机、以及其全生命周期内保养的费用,同样高昂。

  而在性能车与家用车之后,豪华车与硬派越野车或许能够在更长时间内捍卫燃油车的最后防线。还是开头那张图,反观宝马和奥迪的可替代性,更注重豪华调性的奔驰与雷克萨斯显然更能够防御电动化的冲击。

  因为豪华与电动化并没有直接的联系。

  至于硬派越野车,考虑到他们的使命,更便携、更易购买、能量(质量/体积)密度更高的汽油,在长时间内依旧是它们的坚强后盾。

  燃油车还有反击的机会吗?

  简单来说,很难。

  对于电动车来说,它们的发展目标十分明确,更大的电池能量密度与更快的充电速度。但对于燃油车来说,内燃机的技术发展似乎已经触及到了边界。

  在车企决定向小排量增压引擎发展时,它们的首要目标是用更小的排量压榨出更多的动力。但即便是小排量引擎,更高的升功率势必会带来更高的油耗和碳排放。而在全球减排的大环境下,内燃机的研发核心逐渐从升功率往热效率转移。

  在混动系统的帮助下,当前量产民用车的热效率上限为丰田的42%。但是,丰田方面也曾经表示过,参考卡诺循环的准则,当下内燃机的热效率极限,也只有48%,而且要达到这一目标,车企将需要投入大量研发成本才可能实现。

  如果实在需要突破,则必须使用更高辛烷值的汽油,这也是为何不考虑耐用性的赛用引擎可以达到50%甚至以上的热效率。

  所以说,燃油车当下的反击,正如我们在2016年对NBA球星凯文·杜兰特加盟勇士队时的评价一样,“打不过他们,就加入他们”,三大神车迈凯伦P1、保时捷918与法拉利La Ferrari已经给出了答案:采用混动系统,让电气化为内燃机服务,协同激发两者的全部潜力。

  写在最后

  其实内燃机与电动机的关系,就像曾经的手动挡与自动挡一样。从科技发展的角度来说,这是不可避免的一次革命。但从汽车爱好者的角度出发,这一次次的科技发展,其实是对驾驶乐趣与参与感的剥夺。

  但是,电动车的出现,对于燃油车爱好者来说,何尝不是一件好事。因为更好地拥抱电动车,反而能让燃油车真正成为一种爱好,而非交通工具。而燃油车爱好者的世界,也能够成为一片真正的净土。

  本文由长城网汽车频道内容合作方童济仁汽车评论授权转载。

关键词:电动车,燃油车责任编辑:刘复宁