2020年渐去渐远，在百年未遇的新冠疫情冲击下，历史用一个充满“魔幻”的举动为这五年画上休止符。正如美国经济学家、记者托马斯-弗里德曼发明的新概念：B.C和A.C，它们不再是“公元前、后”，而是“新冠”前、后（Before Corona和After Corona）。
“风景这边独好”的中国经济：“十三五”时期GDP平均增速约为5.7%-5.9%之间。5年间，我国城镇新增就业累计超过6000万人，居民人均可支配收入年增长率达到了6.5%。从国际上看，2015至2019年中国对世界经济增长的贡献率超过了三分之一。尤其在新冠疫情冲击下，全球大范围出现了负增长，中国成为2020年唯一保持正增长的主要经济体。
根据清华大学国情研究院副院长鄢一龙的分析，“十三五”期间，中国经济巨轮的骨架结构发生变化，制造业优势继续保持，制造业增加值比重有所下降，但是占世界比重从2015年的26.2%提高至2019年的28.3%，数字经济、智能制造等蓬勃发展。
享有“制造业明珠”之称的汽车工业，在“十三五”期间保持着平稳发展的态势，年产销量依然维持在2500万辆左右，更在疫情困难面前，实现率先反弹，一定程度上拉动和促进了我国经济的整体复苏。当然，这五年来，我国汽车市场同样呈现出两极分化、优胜略汰等结构性变化，自主品牌的市占率更是接近历史新低。
原中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈，在接受经济日报-中国经济网采访时强调：在未来相当长的时间里，中国汽车市场仍会有持续的需求量。当然，阶段性的下滑是正常现象，这是市场持续增长后的缓冲。从市场经济规律角度出发，“优胜略汰”是最主要的规律之一，从全球来看，老牌汽车企业破产，早已有之，国内的汽车产业兼并重组仅仅是个开始。
经济日报-中国经济网记者通过查阅和搜集行业数据，列出以下几组数据，可以从某个侧面更好地诠释和反映我国汽车市场在“十三五”期间的重要变化：
3000万辆“门槛”已然触及。对比“十二五”期间我国汽车市场的销量数据，不难发现，“十三五”期间的市场体量已经跃上一个“新台阶”，并在2017年达到历史峰值（2887.89万辆）。这里需要特别指出的是，根据中国汽车流通协会发布的数据，2017年中国汽车累计进口121.6万辆，两项相加，当年的市场规模其实已超过3千万辆，被行业惋惜、遗憾的错失“临门一脚”，其实是个伪命题。
汽车行业资深专家赵岩表示，“综合目前的进价发展程度和市场基础存量，汽车产销每年的均值应该在2500-2600万辆，不大可能猛地窜到3500-4000万辆，因为国家现在是调整实体经济，不是经济高速发展时期——在这过程中，最多也是达到3000万辆。”
危急时刻，自主市占率大幅下滑。对自主品牌而言，在“十三五”期间，呈现出优胜略汰的明显迹象。一方面，有实力的自主品牌正脱颖而出，从绝对数量而言，以吉利、长城和长安为代表的企业，年销量已实现百万辆规模，从全球范围对比来看，初步具备了一定的规模实力。此外，在新能源领域，比亚迪也显示出独特的竞争力，经营业绩较为优异。另一方面，边缘化的品牌或企业，正面临大浪淘沙的考验，这也是直接造成自主品牌市占率下滑的主要原因。
经济日报-中国经济网记者此前曾做过统计分析：自主品牌的市占率从2017年的“峰值”（市占43.9%），到2020年的低谷（市占38.4%），不过短短四年时间，当初的SUV攻势和“性价比”优势，迅速瓦解，而且恶化的局势还在加剧。如果以2200万辆（2019年乘用车销量）的基数计算，大约5个百分点的市占绝对量，就是110万辆；如果以一汽奔腾为参照（2019年的销量约为11万辆），这意味着，三年内“阵亡”的“奔腾们”有十来个。这不是耸人听闻，这是残酷的现实，其实纵观华泰、众泰、力帆、海马、长丰、东南、斯威、幻速等一长串的企业名单，可以很确凿地判断：孱弱、边缘的自主品牌，正在经历行业的“洗牌期”。
合资阵营开启分化 自主高端初具规模。随着中国汽车市场的日趋成熟和理性，寄望在此“薅羊毛”的边缘企业或品牌，正逐渐被消费者所摒弃，例如雷诺、铃木、DS、纳智捷等，在“十三五”期间正陆续撤出国内市场；另一方面，在合资阵营中，也呈现出明显的两极分化，从市场销量来看，总体表现为德系、日系稳步提升，美系相对持平，韩系和法系萎缩严重。
与此同时，自主与合资的“战场”早已不是泾渭分明，双方的产品阵营或者提升、或者下压，在13-15万元价格区间，呈现出正面交锋的现象。其中，自主方面正在努力推出（或复兴）高端品牌，提升市场竞争力，这集中体现在一汽红旗、长城WEY和吉利领克身上。此外，上汽集团和东风集团也正筹划推出自主高端品牌，并有望在“十四五”期间，一展身手。
