编前：一直以来困扰产业发展的智能网联汽车测试互通互认难题终于有望得到解决。在前不久举行的世界智能网联汽车大会上，中国智能网联汽车产业创新联盟智能网联汽车测试示范工作组正式发布了《智能网联汽车测试互认推进路线图》（以下简称《路线图》），明确将从车、场、人、网、管等方面梳理影响测试互认的问题清单，并提出分阶段、分区域地推进我国智能网联汽车道路测试结果互认与测试通知书互认的目标、时间表和主要任务。
《路线图》的目标是，争取各地测试区到2021年底实现测试结果互认，在2022～2023年实现测试通知书互认。在调查采访中，专家均表示，站在产业发展的角度来看，推动智能网联汽车测试互认这项工作非常必要，也非常重要。但就记者了解的实际情况而言，我国智能网联汽车路测推进的并不顺利，可谓一地鸡毛。场地运营商之间不互认，根本原因是认可其他测试结果，就意味着损失一定收益；车企则认为，测试场地条件和标准落后，跟不上自动驾驶商业化节奏，因此不愿徒增成本。
中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受《中国汽车报》记者采访时表示，目前测试互认面临不少难题，包括资金、流程和平台搭建等多方面，不仅需要国家给予政策和标准法规方面的支持，而且应该引导各地区提高测试工作的创新能力和水平。
遍地开花各自为营
对于智能网联汽车产业来说，大量的道路测试是技术开发和验证过程中不可或缺的环节。在看到这一领域蕴藏的重大机遇和潜力之后，从2015年起，智能网联汽车示范区（基地）便开始在国内各大城市落地生根，北京、上海、杭州、重庆、深圳等成为第一批设立示范区的城市。2018年前后，智能网联汽车测试走出封闭区域，驶上了公开道路，北京、上海和重庆先后发布了当地智能网联汽车道路测试管理办法，并开始为符合条件的车企发放测试牌照。
为规范和管理智能网联汽车的道路测试工作，2018年4月，工信部、公安部、交通运输部联合颁布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，这是这个层面出台的第一个自动驾驶汽车道路测试法规文件。以此为分界线，全国各大城市纷纷入局，智能网联汽车道路测试出现了遍地开花的繁荣景象，在不到3年的时间里，全国有近30个省市区发布道路测试实施细则，全国各地指定供智能网联汽车道路测试用的路段里程超过2800公里，16个省22个城市建设了30个智能网联汽车封闭测试场，全国20个城市向70家企业累计发放超过430张路测牌照，测试车辆总数超过500辆。
但与此同时，由于没有统一的建设标准，各地测试场的建设水平差异较大。有的智能汽车测试场地是由原有传统测试场地升级改造而来，高速公路、城市道路、坡道、隧道和S弯道等重点场景难以满足测试条件，甚至一些新建测试场也是如此。除了硬件，各地测试场的软件水平也参差不齐，技术人员配备、数据平台搭建、仿真平台搭建等方面存在较大差异，由此导致测试服务能力高低不一。更突出的问题是，各地智能网联汽车测试不互联、不互通、不互认，不仅让企业背负巨大的测试成本，而且测试工作出现了低水平的重复现象，造成了极大的资源浪费。
推动互认一直在路上
其实早在前两年，测试互认的问题就已经得到了业内的重视并一直在推动解决的过程中。2019年9月，长三角三省一市（安徽省、江苏省、浙江省、上海市）签订了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，规定企业获得某一地区牌照后，可按简易程序获得在长三角道路测试资格。
根据协议，长江三角洲地区智能汽车测试将加强检验机构协调合作，提升综合检测能力，推动区域内智能网联汽车道路测试的数据共享与测试结果互认，加快智能网联汽车的技术研发进程，促进车联网应用快速落地。首批获得长三角智能网联汽车测试牌照的是江苏中智行和浙江吉利；同年，北京与天津、河北共同签署了《进一步加强产业协同发展备忘录》和《京津冀区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，持续推进产业园区共建、项目对接、标准互认，共同打造合理布局、协同创新、互利共赢的产业生态。
在不久后举行的2019世界智能网联大会期间，由工信部等有关部门引导，16家测试区（场）联合发起并共同签署了《智能网联汽车测试示范区（场）共享互认倡议》，聚焦智能网联汽车安全，促进车路协同发展，简化测试流程，提高评估效率，实现数据共享、结果互认，进一步提升我国智能网联汽车测试服务水平。
今年7月，国务院办公厅再次发布了《关于进一步优化营商环境更好服务市场主体的实施意见》（以下简称《意见》），指出要统一智能网联汽车自动驾驶功能测试标准，推动实现封闭场地测试结果全国通用互认，简化测试通知书申领及异地换发手续，要求“统一智能网联汽车自动驾驶功能测试标准，推动实现封闭场地测试结果全国通用互认”。为落实《意见》，在工信部指导下，智能网联汽车测试示范工作组成立，由国家级智能网联汽车测试区（场）、国家级车联网先导区、测试企业、科研机构和高校等单位共同发起。
场地运营方为何不积极
尽管从地方到中央，从企业到行业组织，早就开始着力推动解决智能网联汽车测试的互认问题，但进展一直比较缓慢，中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长公维洁坦言：“我国道路测试互认还存在障碍，仅少数城市相互认可，还有些互认停留在协议阶段，没有实施。”
在王羽看来，首要问题在于提供测试的一方对于推动互认并不积极。“一般而言，国内智能网联汽车测试地区都是由地方政府主导、投资建设，随后进行市场化运营的模式。”王羽直言，出于盈利方面的考虑，测试场会担心如果认可了其他地方的测试成果，自己反而会成为免费测试场所。事实上，在此前开展的内部研讨会上，不少测试中心都反映了这一问题，提出之所以不认可其他地区的测试结果，还向车企收取测试费用的原因之一，就在于需要满足场地日常运营的收支平衡。
除了运营主体之外，地方政府也有不少顾虑。尤其是产业起步较早、优势较多的一线城市，一方面，由于初期没有其他测试场地，即便测试成本较高，车企也都会排队进行测试，但如果测试结果互认，很可能会导致一部分车企转向低线级城市进行测试；另一方面，一线城市的测试要求和标准相对较高，即便是在统一的标准规范下进行了同样项目的测试，对其他地区的测试结果可能也不太放心，因此有些城市的互认意愿并不强烈。
不过，正如湘江智能副总经理高培基所言，就像异地换驾照一样，智能网联汽车的测试互认将引导产业资源向优势地区集中，短期来看，测试收入可能会有所减少，但测试互认将加速行业洗牌，经过优胜劣汰之后，有利于产业生态的成长。
一些理念较为先进的地区已经意识到并开始了该项工作。“广州市在建设智能网联汽车示范区初期，就认可车企在其他城市取得的智能网联汽车测试结果。”威凯检测技术有限公司智能网联汽车首席专家胡静在接受本报记者采访时表示，虽然这还算不上严格意义上的互通互认，但至少迈出了实质性的第一步。
在谈到不同地区的测试项目和要求不同时，胡静分享了广州市的做法：以《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》为参照，按照广州市提出的测试要求，在其他城市已经完成测试并通过的项目可以免除再次测试，如果项目未进行或未完成，只需通过补测即可。“每个地区都会制定不同的测试规程，地方也可以要求在其他地区完成测试的车企进行补测，至少应该迈出探索互认可能性的第一步。”胡静表示，如果完全不认可其他地区的测试结果，未免有些不合理。
车企诟病场地测试水平低
如果说地方测试场运营方对测试互认不积极还情有可原，那么汽车企业对测试互认工作的态度“不咸不淡”，就让人费解了。
以牌照互认为例，在不同城市使用同一张测试牌照，不仅可以有效节省时间和人力成本，而且减少重复投入，就意味着企业有更多的时间和精力投入到其他工作中，例如技术提升和算法验证等，有助于更快实现自动驾驶技术的落地。但一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，这两年进行道路测试的汽车企业对能否实现测试互通互认的重视程度已经远不如前，原因在于，智能网联汽车产业已经进入了新发展阶段。
此前，有些地方测试场地的测试内容单一，例如只能完成单车测试，不能进行车路协同测试，或没有极限标准测试，甚至缺少安全要求，存在较大的安全隐患等。因此前两年，车企要求测试互认的呼声非常高，但走到今天，全国各城市的测试场地不断完善和进步，除了地理位置不同以外，在北京开展道路测试和在四川成都进行道路测试差别不大，甚至获取牌照的标准和要求也基本一致。
另一方面，有道路测试需求的车企大多已经在计划布局的城市交完了测试费用，剩下的就是日复一日的道路数据采集和系统更新迭代等工作，那些不想缴纳测试费用的企业也找到了私下开展道路测试的方法或途径，最原始的数据积累和自动驾驶系统的雏形已经基本搭建完成。对于这些企业来说，下一阶段的重点工作在于推进现有技术的商业化落地和更高级别自动驾驶技术的实现。
不过，该人士指出，在现有测试条件和环境下，车企确实积极性不高，但如果测试场地能大幅提升测试水平、进一步丰富测试场景，同时还能发挥当地的独特区域优势，形成差异化竞争，那么车企开展测试的需求就会大大增长，此时开展互通互认工作才有更大的意义。
“我国智能网联汽车测试还处于发展的初级阶段，测试场景和内容都还有进一步丰富和大幅提高的空间。”王羽建议，智能汽车与传统汽车不同，如果仍然只是简单地进行一些常规的功能性安全测试，并不能很好地反映和衡量自动驾驶汽车的智能水平，必须进行探索和创新，开发出更符合智能汽车产品特性的测试手段和方法。王羽认为，国家可以考虑通过设立研发基金等方式，给拥有前瞻创新能力的测试场地和测试产品一定的资金支持，既鼓励了各地测试机构勇于开拓测试技术和场景的“无人区”，又解决了上文提及的收入减少问题，从而提高车企和测试运营方推动测试互认的积极性。
标准缺失成最大掣肘
那么，解决了两方积极性的问题之后，是否智能网联汽车测试互认就没有障碍了？在广东深圳市奥途智能网联汽车创新中心主任罗跃辉看来，目前测试互通和互认最大的困难在于法规和标准不一致，尤其是测试标准不统一，包括路侧、车侧以及接口、通信协议和数据交换规范等多个层面。 据了解，由于不同测试区的标准不统一，企业要根据不同的标准要求进行有针对性的准备，例如积累足够的测试里程和数据，但这些工作对车企来说实际意义并不大，很多都是耗时费力的“无用功”。
当然，我国一直在不断完善智能网联汽车标准体系，健全车用操作系统、网联功能与应用等标准子体系，在工信部国标委的指导下，汽车行业已经编制完成智能网联汽车标准体系指南，规划了4个领域，14个子系统，共包括了99项标准制定项目，并分别以2020和2025年为时间节点，最终将制定超过100项标准。目前已发布实施了10多项国家标准，还在加快开展车载信息交互系统和数据通用要求等40多项标准的制定工作，并支持团体标准的有序制定。
“只有分阶段、分层次地建立智能网联汽车测试的统一标准，后期实现不同地区间的测试互通互认才有意义。”除了标准缺失的问题以外，罗跃辉还强调了搭建数据和信息共享平台的重要性。他举例说，公安部门有交管网，高速道路的管理部门也有一些相应的车联网数据，但目前这些数据并不互通，也无法进行交换。众所周知，大数据对于智能网联汽车产业来说至关重要，如果各部门之间能建立数据交换机制，就能进一步扩展智能网联汽车道路测试数据的来源。
获得法规许可意义更大
按照《路线图》制定的时间表，我国力争到2021年统一全部测试项目，并且优化测试区服务能力；2010～2022年统一测试驾驶员认可要求，建立测试驾驶员管理机制，同时建立测试监督管理数据传输标准；2022年之后，要做到测试通知书互认，统一车辆测试类型要求，统一测试道路等级划分标准，统一测试申请提交材料的要求，统一测试通知书的编制要求。
“在推动全国智能网联汽车测试互认的过程中，需要摒弃一味追求数量的理念。”胡静提出，对于产业和企业而言，实现了多少个城市的互通互认其实并不太重要，重要的是能够切实解决企业在开展智能网联汽车测试工作中遇到的难题和挑战，例如法律法规的许可问题，以及更多公开道路的开放问题。
在胡静看来，现在开展的智能网联汽车道路测试和示范运营其实并不符合目前的法规，我国相关法律法规尚未针对自动驾驶汽车做出调整，《道路交通安全法》《公路法》《保险法》等都不涉及自动驾驶方面的内容，不少智能网联汽车技术的发展还游走在“灰色地带”，而《网络安全法》《测绘法》《标准化法》等诸多法规也都存在不适用自动驾驶技术产业化的规定，自动驾驶汽车的公开道路测试和示范应用都处于探索阶段。只有解决了法律法规方面的认可问题，才能让测试车辆行驶的范围更大、更广，获得更多有价值和有意义的测试数据，否则即便实现了各地间的测试互认，仍然只是在局部地区的示范运行。
“综合各方面因素来看，目前实现全国范围内测试互通互认的难度相对还较大，也没有太大的实际意义。”胡静提出，目前在各个产业集群中率先落地测试互认工作比较现实，也更容易落地。一方面，企业远距离运输测试的成本太高，基本上只要提供以省为单位的道路测试区域，就能够满足当前的大部分需求；另一方面，区、县、市甚至某几个城市间，完全可以在实现测试互认的同时，把完善法规作为切入点开展先行先试，这必将为后续全国范围内的自动驾驶测试互认提供极具价值的参考和借鉴，从而推动产业朝着更加健康和创新的方向发展。
