让人有点意外，今年初对汽车市场的预判里，没有预测到新能源汽车会有如此强劲的发展。先来复盘今年下半年新能源车的月销量：
7月，8.3万辆；
8月，9.3万辆；
9月，11万辆；
10月，13.3万辆；
11月，16.9万辆。
「金九银十」开始，新能源车销量激增，除了传统销售旺季的带动以外，五菱 宏光MINI EV、比亚迪汉等几款重要车型的贡献不可忽视。而今年以来，国产Model 3与蔚来、理想等造车新势力的热度，也使得整个市场对新能源车接受度逐步提升。
几款实力车型在11月继续迎来销量突破，新能源车正处在最值得购买的时刻。
五菱宏光MINI EV 33094辆
五菱宏光MINI EV上市公布价格的时候，它的热销局面早就被预测到了，只不过人们没有想到，它能到达月销3万辆的高度。这似乎说明了一个问题：中国消费者不是不接受纯电动，只是还没遇到一辆满意的纯电动。
当然了，五菱宏光MINI EV作为一款纯电动汽车，它拥有一些「非常规」的特性，比如突破认知的低价（2.88-3.88万元）、低于主流的续航（120-170公里）、仅支持家用慢充的补能形式。那些曾经被诟病的问题：电动车的续航焦虑、充电设施限制、价格高于同级别燃油车等等，到了五菱宏光MINI EV这里都不成问题。
原因在于，五菱宏光MINI EV目标明确，整个产品设计就是盯紧了它的核心用户群：三线以下城镇用户，出行距离不会太长，用车成本不能太高，购车预算不会太多。销量占比是最好的证明。今年9月，五菱宏光MINI EV的分地区销量排名前三位分别是河南、山东、广西，除了五菱汽车的大本营广西以外，河南与山东向来是低速电动车的主销市场。五菱宏光MINI EV与低速电动车存在重叠的用车场景与需求，但前者能上牌、上险，拥有上路的合规性。
这就不难理解，为什么五菱宏光MINI EV能在短时间内冲上月销3万的高度。用它来代替原来不规范的低速电动车市场，五菱宏光MINI EV的销量仍大有可为。另一个佐证，则是五菱宏光MINI EV上市之初就加入了新能源汽车下乡名录。在过去四个月里，新能源车下乡累计销售超过18万辆，其中上汽通用五菱就贡献了超过10万辆。
至于浙江、江苏、广东紧随其后，成为五菱宏光MINI EV的重要市场，很大程度上也来自于它可爱的造型、较低的购买成本，尝鲜的因素占很大一部分。
特斯拉Model 3 21604辆
国产Model 3月销破万是常规操作了，如果不是五菱宏光MINI EV的加入，Model 3能稳坐每月榜首。甚至可以说，今年新能源车的热销，很大一部分来自于国产Model 3的带动。
即便热销是常态化，11月Model 3的数据也值得一说：21604辆，这是Model 3国产后首次突破两万辆，刷新了月销记录，且与10月份相比，增长78%。
特斯拉再一次用实际行动让那些唱衰者闭嘴。
今年3月，国产Model 3首次月销过万，距离它在中国工厂下线只有短短数十天。此后几个月，Model 3在中国市场销量一路高歌，6月以1.5万辆创下新高。但随后的3个月里，Model 3有所回落，连续徘徊在1.1万辆的位置，到了10月才勉强突破了1.2万辆。
这时，有关于Model 3增长乏力的声音开始出现。一方面是蔚来、理想和小鹏汽车的月销量总和逼近Model 3，而且比亚迪汉EV也加入了追赶；另一方面，市场认为限牌城市对纯电动汽车的需求有限，已经无法支撑Model 3持续增长。
在这样的压力下，10月1日Model 3标准续航版降价到24.99万元，很自然让人联想到「以价换量」，考虑到特斯拉中国工厂的产能规划与销量预期，Model 3月销1万是远远不够的。10月底国产Model 3出口欧洲的消息，也一度被解读为中国市场销售乏力的一个应对方案。
因此，11月Model 3销量突破两万辆，恰好能够反驳那些「增长乏力」的言论。不过，这个月的畅销有一个重要契机：上海市在11月2月开始执行新一轮限行措施，只有沪牌燃油车与新能源车能在上海继续生存。有媒体报道，限行措施发布之后，Model 3单日订单暴增800%。显然，在新的市场需求到来之时，Model 3仍然是最有竞争力的，这不仅来源于它的产品特性，还得益于特斯拉更完善的充电网络。
除了上海，Model 3在非限牌城市的逐步渗透，也为其作出了很大的贡献。不过，要维持增长，Model 3明年进一步降价已经成为了必然。
比亚迪汉 10105辆
大概是刀片电池供货与产能爬坡进展顺利，比亚迪在月初高高兴兴公布了比亚迪汉11月销量，10105辆，其中汉EV销量7482辆。
事实上，自今年8月销量受到质疑之后，比亚迪汉在随后的月度销量公布变得更加谨慎，而不断增长的数字也让其变得更自信。但这并不妨碍网民对比亚迪汉的关心。12月3日，知乎网友发布了提问：如何评价比亚迪汉2020年11月销量达10105辆？，短短数天，话题浏览量接近100万辆，热度惊人。
不可否认，今年整个消费市场对新能源汽车接受度越来越高，是比亚迪汉发展的最好机会， 而且比亚迪自带流量的属性，能让汉的热度持续更长一段时间。只要特斯拉继续被诟病割韭菜、质量差，比亚迪汉就能继续圈住那些自认为理性的消费者，在错位竞争中抢走那些“本来就不打算买特斯拉、利用舆论证明自己选择正确”的消费者。
按照比亚迪汉对自己的预估，EV和DM加起来月销过万会是常态，明年MODEL 3继续降价，对比亚迪汉的影响也不会太大。正因如此，明年比亚迪汉的市场表现将会更受关注。截至目前，比亚迪汉的累计销量接近3万，上市之初收到的订单应该已经按部就班地消化完毕，接下来一段时间比亚迪汉的销量，才是真正能够体现实力与市场认可的关键。
欧拉黑猫 9463辆
起了一个好名，就能有好命吗？欧拉黑猫说，是的。
今年成都车展，欧拉黑猫正式定名上市，配合欧拉全新的猫系营销，欧拉黑猫是第一波，后续推出的还有白猫、好猫。
欧拉黑猫实际上是欧拉R1的改款升级，一共推出四款车型，售价6.98-8.48万元，在微型电动车市场，这样的价格并不低。但有意思的是，从欧拉R1到欧拉黑猫，月销量迎来了大幅增长。
7月底上市后，欧拉黑猫在接下来的月销量分别是3748辆（8月）、5141辆（9月）、6269辆（10月），到了11月已经接近1万辆，环比增长51%。
过去欧拉R1销量增长乏力，很大一部分原因是价格偏高，同级别的宝骏E200和奇瑞小蚂蚁价格均在6万元以下，主销区间在7万元以上的欧拉R1并没有明显的续航和尺寸优势。但是，升级到欧拉黑猫后主销车型仍在7万元价格段，为什么性价比就能凸显？
笔者的观点是，欧拉黑猫精简了车型系列，让主销车型的配置丰富程度更为凸显，其实是让欧拉黑猫的消费群体变得更明确：在意精致度和产品体验的城市用户。当这些属性变得清晰之后，它那些同级但不对标的竞品，比如比亚迪e1、长安奔奔E-star就变得不合时宜了。大尺寸屏幕、车联网、远程启动等科技配置，对于预算不那么紧张的城市用户来说很关键。
当然，营销也很重要，从黑猫、白猫到好猫，欧拉打造了一个时尚的产品形象，与过去性格模糊的欧拉R1形成鲜明对比。而且，官方介绍，欧拉好猫目前的订单已经超过5000辆，虽然定位小众，但这款车的热度反而能带动欧拉黑猫的推广。
雅斯顿小结
今年，新能源车市场发展呈现了一个趋势：低价的微型纯电动车与高端的中型/中大型纯电动车销量占比更高，这反映的事实是，越来越多私人用户在购买纯电动车。这正是政策介入多年最希望看到的结果，同时也说明了补贴退场，消费者与市场已经做好了准备。明年，随着大众ID4加入，我们会看到一个购买新能源车更好的时机。
本文由长城网汽车频道内容合作方“雅斯顿”授权转载。
