BMW品牌形象最是鲜明，一说宝马，就是“终极驾驶机器”。宝马的电动汽车，开起来还像宝马吗？
不止是像。宝马iX3驾驶感觉跟X3相似度极高，八到九成一致——这是宝马专业驾驶培训师李宁的说法。我开过后，有同感。
试驾途中偶遇iX3和X3同框
电动的宝马还是宝马，对于Bimmer们来说，这也许算是好消息；但我总觉得电动的宝马可以另有一种范儿，就像当年i3惊艳出世，恍如未来之车穿越回来。
汽油版X3的电动兄弟
实际上，李宁当时还有一个说法更夸张，他说蒙上眼睛在北京三环上开一圈儿，大部分人分不清自己开的是X3还是iX3。当然没谁敢蒙上眼睛开车，李宁的意思是想说，普通人很难从驾驶感觉上区分出这两款车。
在日前举办的iX3媒体试驾活动中，李宁是宝马驾驶培训师团队的“总教头”。
iX3是刚刚上市的宝马电动汽车，看一眼外观，你就能知道它是X3的电动版本。大模样没变，只是个别细节做了区分，最明显的是iX3的前脸格栅换成了半封闭式，轮毂也变成了电动车特有的空气动力学样式。
iX3的外观与X3略有区别
如果仔细看，会看到左前翼子板上多了一个“油箱盖”，这是交流充电口；车尾“双出”排气对电动汽车毫无意义，就用塑料饰板封死；白色车身上还加了一些蓝色装饰。
电动汽车无气可排，自然无需排气管
内饰的区别更不显眼，除了个别蓝色装饰，想不起跟汽油版X3有什么区别。
宝马搞电动车起步挺早，2011年发布独立电动子品牌“i”，2013年i3上市，次年又有插电混动跑车i8。i3显示了宝马在电动化方面的决心和技术，一款小型车，为了轻量化不惜采用碳纤维座舱，高昂的成本让i3再无后续车型。
i3于2013年发布，一时惊艳
新一批宝马电动车中，由iX3打头阵，明年还有i4和iX。iX3是电动版的的X3，i4可看作电动版的4系，iX则基于概念车iNEXT打造，是个全新车型。
宝马i系列明年更有看头
iX3和X3的模样差不多，但动力系统完全不同。iX3采用了宝马最新的第五代eDrive电驱动系统，所谓第五代eDrive，实为3个模块。电机、逆变器和变速器集成为一个驱动模块，充配电是一个模块，另一个模块是电池包。
如果掀掉X3的外壳，你看到的是发动机、变速箱、传动轴、油箱、排气管；iX3里边是另一套东西：电驱动模块放在后轴上，电池包平铺在车底，前边的发动机舱比较空，只剩下充电模块、冷却系统等少量部件。
iX3动力系统“三大件”
说到这里，你应该基本领悟，宝马的第五代eDrive电驱动系统是兼容现有平台的。X3出自宝马的纵置模块化CLAR平台，这个平台在设计之初就考虑了燃油版、插电版和纯电版的兼容，而第五代eDrive电驱动系统是专门为现有平台量身定做——所以，不光是X3，只要想搞，宝马现有车型都可切换电动版本（应该也包括前驱UKL平台，iX1已确认正在研发中）。
宝马第五代eDrive系统兼容现有平台
燃油版切换电动版，无非是把eDrive几个模块摆到合适位置，eDrive的模块分若干版本，可以适应大小不同的车身，轿车和SUV均可，前后轴各放一个驱动模块即成四驱。
开起来为什么很像燃油版X3？
宝马的一个传统绝技，就是前后轴载荷分配接近50:50，前后轴配重的均衡，可以让汽车转向过弯更灵活。
iX3的电驱动模块放在了后轴上，属后驱车。前边的发动机舱里布置了冷却系统、充配电模块和为低压电路供电的蓄电池等。据宝马方面介绍，iX3后轴“略重”，但没有提供具体数据。
发动机舱内并无发动机
iX3重量达到2.2吨，比燃油版重了几百公斤。这很好理解，所有的电动汽车都重，主要重在电池，iX3电池包的重量就达512公斤。
iX3的电机最大功率210千瓦，最大扭矩400牛·米，均超过汽油版X3的2.0T高功版发动机（185千瓦、350牛·米）。
电机用的是独特的“励磁同步电机”，转子磁场靠外接电流产生，跟主流的“永磁同步电机”比起来，好处是高转速区间扭矩依然强大，顺便摆脱了制造永磁转子的“稀土依赖”。
宝马用励磁电机，转子需外接电流产生磁场
宝马一向以性能自诩，用这种电机提升高速性能也在情理之中。弱点也有，最高效率93%，数据还不错，跟特斯拉的感应电机差不多，但跟永磁电机动辄96%、97%相比，差点意思。
整体看来，车重2.2吨，电池包带电80度（为了保护电池可用74度），NEDC续航500公里，百公里综合电耗16.7度，能耗对一款中型SUV来说可算优秀水平。
iX3和X3外壳几乎相同，内在却大有不同。电机的动力输出特性和发动机是两种风格，车重差出几百公斤，车身重心高低也差7.5厘米。
电机起步就能持续输出最大扭矩，而且不需要复杂的变速机构去梳理，天生力道大而线性佳。但起步扭矩大，容易让车子起步时显“贼”；而电机兼职能量回收，在松开加速踏板时充当发电机，会产生“反拖力”，车子减速来得比较突然。
iX3的动力调校刻意不太像电动车，起步时，即使在运动模式下，提速也稳，除了没有发动机的声音，跟开汽油版X3还真没明显区别。
跟其他电动汽车一样，iX3的能量回收分高、中、低三档；不同的是，iX3还有个“自适应”档位，会根据与前车的距离自动决定“反拖力”的大小。车距大，反拖力就小，松开加速踏板时，车子“滑行”距离长，减速效果不明显；车距小，松踏板时减速快，类似于带了一脚刹车。
如何判断车距？iX3装备自动驾驶辅助系统，前方三个毫米波雷达可测距离，与能量回收系统配套使用，创意巧妙。
能量回收“自适应”模式感觉比较自然
把iX3 能量回收设到“自适应”，踩“油门”松“油门”，加减速自然，也是汽油版X3的感觉。
iX3档把上有个“B档”，往左一拨就是。这个B档就是典型的电动汽车风格，即所谓“单踏板模式”，松加速踏板时，减速非常明显，只要控制好踩加速踏板的力道，基本用不着挪脚去踩刹车。
B档即为“单踏板模式”，电动汽车独有
我非常喜欢这个模式，虽然减速不太自然，但真是省事儿。缺点也有，猛松加速踏板如同踩刹车，而刹车灯不会亮，在车流密集时，应慎用以防追尾。
iX3重了几百公斤，靠着电机强大的功率，加速能力跟2.0T高功版X3一样，零百6.8秒。但说实话，我不认为蒙着眼睛，我就开不出区别，在起步时还是能明显感觉车身比燃油版重，加速是靠大力道才能带起来的。
电机放在后轴，还做了很好的隔音，开车时听不到它的动静。为了让电动的iX3更有宝马味儿，此车高配版提供模拟的发动机声浪，声浪还能根据不同驾驶模式变化。在“运动模式”下急加速，引擎声模仿得有模有样，比混动版雷克萨斯的真实多了。
电池让车身变得沉重，好处是降低了整车重心。宝马的底盘工程师们在保留“宝马味儿”上下了大功夫，硬是把车重差异极大，重心分布不同的两款车，调校成一致的驾驶感觉。除了起步时能感觉到车身重以外，转向、过弯，甚至是激烈驾驶时的感觉，你很难说出电动版和汽油版的差别。
看过iX3底盘上这些东西，即能知道与X3差别有多大
李宁说，论驾驶感受，iX3和X3相似度八九成，就是这个意思。
电动车像汽油车好不好？
把电动汽车调校得和汽油车高度一致，你能看出宝马工程师们的执念。他们就像酒厂的调酒师，只要经了手，调出的成品酒喝起来都是一个口感。
宝马还是宝马，对于喜欢宝马味道的人来说，电动的iX3开起来一定不会让他们失望。
宝马这么干，很有“非物质文化传承人”的意味。宝马的看家本事，就是多年来用心守护的“纯粹驾驶乐趣”，内燃机和复杂的变速系统，让宝马调校得炉火纯青；动力系统大换血，宝马依然能保留传统风味儿，这是汽车界也算独树一帜。
有人觉得电动汽车开起来无聊，没有了内燃机热情似火的爆燃做功，没有让人心潮澎湃的引擎声浪，没有变速箱精妙地梳理动力，只是傻快，缺乏起承转合的节奏——或者说，缺乏驾驶“质感”。宝马把电动车做出了燃油车感觉，也许正合某些人期待。
电动的宝马，还是宝马
“电宝马”和“油宝马”驾驶感保持一致，策略偏稳妥；电动汽车与燃油车共用平发平台，也是想两头兼顾。看得出，在走向电动化时，宝马试图“平稳过渡”。
电动车毕竟是电动车，总会有人期待宝马的电动车能带来新口味儿。正如胶片相机可拍出“质感”强烈的画面，但现在终究已成数码相机的世界。
iX3有两款，一款定价46.99万元，一款50.99万元，和X3高功版30i的47.98万元在一个区间。性能也接近，百公里加速都是6.8秒。
如果你是宝马迷，想买一款电动汽车，iX3符合你对宝马的想象——只要你对电动汽车没有更多的想象。
