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电动版宝马太像宝马,iX3驾驶感觉怪不怪?

来源: 长城网  作者:傅雪峰
2020-12-04 08:16:10
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  BMW品牌形象最是鲜明,一说宝马,就是“终极驾驶机器”。宝马的电动汽车,开起来还像宝马吗?

  不止是像。宝马iX3驾驶感觉跟X3相似度极高,八到九成一致——这是宝马专业驾驶培训师李宁的说法。我开过后,有同感。

  试驾途中偶遇iX3和X3同框

  电动的宝马还是宝马,对于Bimmer们来说,这也许算是好消息;但我总觉得电动的宝马可以另有一种范儿,就像当年i3惊艳出世,恍如未来之车穿越回来。

  汽油版X3的电动兄弟

  实际上,李宁当时还有一个说法更夸张,他说蒙上眼睛在北京三环上开一圈儿,大部分人分不清自己开的是X3还是iX3。当然没谁敢蒙上眼睛开车,李宁的意思是想说,普通人很难从驾驶感觉上区分出这两款车。

  在日前举办的iX3媒体试驾活动中,李宁是宝马驾驶培训师团队的“总教头”。

  iX3是刚刚上市的宝马电动汽车,看一眼外观,你就能知道它是X3的电动版本。大模样没变,只是个别细节做了区分,最明显的是iX3的前脸格栅换成了半封闭式,轮毂也变成了电动车特有的空气动力学样式。

  iX3的外观与X3略有区别

  如果仔细看,会看到左前翼子板上多了一个“油箱盖”,这是交流充电口;车尾“双出”排气对电动汽车毫无意义,就用塑料饰板封死;白色车身上还加了一些蓝色装饰。

  电动汽车无气可排,自然无需排气管

  内饰的区别更不显眼,除了个别蓝色装饰,想不起跟汽油版X3有什么区别。

  宝马搞电动车起步挺早,2011年发布独立电动子品牌“i”,2013年i3上市,次年又有插电混动跑车i8。i3显示了宝马在电动化方面的决心和技术,一款小型车,为了轻量化不惜采用碳纤维座舱,高昂的成本让i3再无后续车型。

  i3于2013年发布,一时惊艳

  新一批宝马电动车中,由iX3打头阵,明年还有i4和iX。iX3是电动版的的X3,i4可看作电动版的4系,iX则基于概念车iNEXT打造,是个全新车型。

  宝马i系列明年更有看头

  iX3和X3的模样差不多,但动力系统完全不同。iX3采用了宝马最新的第五代eDrive电驱动系统,所谓第五代eDrive,实为3个模块。电机、逆变器和变速器集成为一个驱动模块,充配电是一个模块,另一个模块是电池包。

  如果掀掉X3的外壳,你看到的是发动机、变速箱、传动轴、油箱、排气管;iX3里边是另一套东西:电驱动模块放在后轴上,电池包平铺在车底,前边的发动机舱比较空,只剩下充电模块、冷却系统等少量部件。

  iX3动力系统“三大件”

  说到这里,你应该基本领悟,宝马的第五代eDrive电驱动系统是兼容现有平台的。X3出自宝马的纵置模块化CLAR平台,这个平台在设计之初就考虑了燃油版、插电版和纯电版的兼容,而第五代eDrive电驱动系统是专门为现有平台量身定做——所以,不光是X3,只要想搞,宝马现有车型都可切换电动版本(应该也包括前驱UKL平台,iX1已确认正在研发中)。

  宝马第五代eDrive系统兼容现有平台

  燃油版切换电动版,无非是把eDrive几个模块摆到合适位置,eDrive的模块分若干版本,可以适应大小不同的车身,轿车和SUV均可,前后轴各放一个驱动模块即成四驱。

  开起来为什么很像燃油版X3?

  宝马的一个传统绝技,就是前后轴载荷分配接近50:50,前后轴配重的均衡,可以让汽车转向过弯更灵活。

  iX3的电驱动模块放在了后轴上,属后驱车。前边的发动机舱里布置了冷却系统、充配电模块和为低压电路供电的蓄电池等。据宝马方面介绍,iX3后轴“略重”,但没有提供具体数据。

  发动机舱内并无发动机

  iX3重量达到2.2吨,比燃油版重了几百公斤。这很好理解,所有的电动汽车都重,主要重在电池,iX3电池包的重量就达512公斤。

  iX3的电机最大功率210千瓦,最大扭矩400牛·米,均超过汽油版X3的2.0T高功版发动机(185千瓦、350牛·米)。

  电机用的是独特的“励磁同步电机”,转子磁场靠外接电流产生,跟主流的“永磁同步电机”比起来,好处是高转速区间扭矩依然强大,顺便摆脱了制造永磁转子的“稀土依赖”。

  宝马用励磁电机,转子需外接电流产生磁场

  宝马一向以性能自诩,用这种电机提升高速性能也在情理之中。弱点也有,最高效率93%,数据还不错,跟特斯拉的感应电机差不多,但跟永磁电机动辄96%、97%相比,差点意思。

  整体看来,车重2.2吨,电池包带电80度(为了保护电池可用74度),NEDC续航500公里,百公里综合电耗16.7度,能耗对一款中型SUV来说可算优秀水平。

  iX3和X3外壳几乎相同,内在却大有不同。电机的动力输出特性和发动机是两种风格,车重差出几百公斤,车身重心高低也差7.5厘米。

  电机起步就能持续输出最大扭矩,而且不需要复杂的变速机构去梳理,天生力道大而线性佳。但起步扭矩大,容易让车子起步时显“贼”;而电机兼职能量回收,在松开加速踏板时充当发电机,会产生“反拖力”,车子减速来得比较突然。

  iX3的动力调校刻意不太像电动车,起步时,即使在运动模式下,提速也稳,除了没有发动机的声音,跟开汽油版X3还真没明显区别。

  跟其他电动汽车一样,iX3的能量回收分高、中、低三档;不同的是,iX3还有个“自适应”档位,会根据与前车的距离自动决定“反拖力”的大小。车距大,反拖力就小,松开加速踏板时,车子“滑行”距离长,减速效果不明显;车距小,松踏板时减速快,类似于带了一脚刹车。

  如何判断车距?iX3装备自动驾驶辅助系统,前方三个毫米波雷达可测距离,与能量回收系统配套使用,创意巧妙。

  能量回收“自适应”模式感觉比较自然

  把iX3 能量回收设到“自适应”,踩“油门”松“油门”,加减速自然,也是汽油版X3的感觉。

  iX3档把上有个“B档”,往左一拨就是。这个B档就是典型的电动汽车风格,即所谓“单踏板模式”,松加速踏板时,减速非常明显,只要控制好踩加速踏板的力道,基本用不着挪脚去踩刹车。

  B档即为“单踏板模式”,电动汽车独有

  我非常喜欢这个模式,虽然减速不太自然,但真是省事儿。缺点也有,猛松加速踏板如同踩刹车,而刹车灯不会亮,在车流密集时,应慎用以防追尾。

  iX3重了几百公斤,靠着电机强大的功率,加速能力跟2.0T高功版X3一样,零百6.8秒。但说实话,我不认为蒙着眼睛,我就开不出区别,在起步时还是能明显感觉车身比燃油版重,加速是靠大力道才能带起来的。

  电机放在后轴,还做了很好的隔音,开车时听不到它的动静。为了让电动的iX3更有宝马味儿,此车高配版提供模拟的发动机声浪,声浪还能根据不同驾驶模式变化。在“运动模式”下急加速,引擎声模仿得有模有样,比混动版雷克萨斯的真实多了。

  电池让车身变得沉重,好处是降低了整车重心。宝马的底盘工程师们在保留“宝马味儿”上下了大功夫,硬是把车重差异极大,重心分布不同的两款车,调校成一致的驾驶感觉。除了起步时能感觉到车身重以外,转向、过弯,甚至是激烈驾驶时的感觉,你很难说出电动版和汽油版的差别。

  看过iX3底盘上这些东西,即能知道与X3差别有多大

  李宁说,论驾驶感受,iX3和X3相似度八九成,就是这个意思。

  电动车像汽油车好不好?

  把电动汽车调校得和汽油车高度一致,你能看出宝马工程师们的执念。他们就像酒厂的调酒师,只要经了手,调出的成品酒喝起来都是一个口感。

  宝马还是宝马,对于喜欢宝马味道的人来说,电动的iX3开起来一定不会让他们失望。

  宝马这么干,很有“非物质文化传承人”的意味。宝马的看家本事,就是多年来用心守护的“纯粹驾驶乐趣”,内燃机和复杂的变速系统,让宝马调校得炉火纯青;动力系统大换血,宝马依然能保留传统风味儿,这是汽车界也算独树一帜。

  有人觉得电动汽车开起来无聊,没有了内燃机热情似火的爆燃做功,没有让人心潮澎湃的引擎声浪,没有变速箱精妙地梳理动力,只是傻快,缺乏起承转合的节奏——或者说,缺乏驾驶“质感”。宝马把电动车做出了燃油车感觉,也许正合某些人期待。

  电动的宝马,还是宝马

  “电宝马”和“油宝马”驾驶感保持一致,策略偏稳妥;电动汽车与燃油车共用平发平台,也是想两头兼顾。看得出,在走向电动化时,宝马试图“平稳过渡”。

  电动车毕竟是电动车,总会有人期待宝马的电动车能带来新口味儿。正如胶片相机可拍出“质感”强烈的画面,但现在终究已成数码相机的世界。

  iX3有两款,一款定价46.99万元,一款50.99万元,和X3高功版30i的47.98万元在一个区间。性能也接近,百公里加速都是6.8秒。

  如果你是宝马迷,想买一款电动汽车,iX3符合你对宝马的想象——只要你对电动汽车没有更多的想象。

关键词:电动版,宝马,驾驶责任编辑:赵健

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