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中国消费者太容易而且也特别喜欢高看这些小众属性的汽车或是品牌一眼。斯巴鲁给中国消费者或者说车迷的印象是它有传奇车型斯巴鲁WRX STI，一直参加WRC世界拉力锦标赛，而且取得了不错的成绩，带有强烈的运动基因，加上斯巴鲁相当有个性的提供了全系水平对置发动机和全时四驱，并且保持了进口身份。
以上特性戳中了车迷的痛点，这些特性也是斯巴鲁比较有特色的优势，但因此它就是好车？
未必。
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拥有传奇车型和辉煌历史的可不止斯巴鲁
你不得不承认在日系车辉煌的时代，斯巴鲁有一席之地，在那些如数家珍的日系传奇车型中，斯巴鲁 Impreza 22B STI赫然在列，作为WRC赛场上的常胜冠军，斯巴鲁实现了95、96、97赛季三连冠，最后因经济危机不得不退出WRC赛场。
不过先别急着激动，如果看看和斯巴鲁同期存在的那些传奇车型如今的现状，瞬间就能明白一个道理——辉煌不能代表现在，只能代表过去。
2019东京车展正式开幕，斯巴鲁旗下著名的运动轿车WRX STI的特别版本——WRX STI Final Edition首发亮相。这款特别版的STI将是最后一批搭载EJ207水平对置引擎的车型，限量555台发售。
同样的，2015年三菱Mitsubishi为了满足粉丝们的愿望，品牌正式发布了名为 Final Edition 的 Lancer Evolution X 终极量产版本，也是高达 473 匹马力的超强性能2.0 T 发动机的绝唱，限量1000台。
你应该不会忘记， 三菱Lancer Evolution X 与 斯巴鲁 WRX STI 在过去几十年斗个你死我活的历史吧？可是三菱最终又如何呢？
三菱 Lancer Evolution在中国的知名度应该比STI还要高，而且东南汽车还推出了外观相似的三菱翼神，就这样三菱在中国汽车销量也还是一塌糊涂，在高端越野车型上，三菱还拥有同样传奇的帕杰罗这种神器，同样保持着进口身份，市场热衷它了吗？
不只中国，三菱在全球全面衰退，最终被日产收购。斯巴鲁又何尝不是因为这些原因才和丰田达成合作？
三菱留给大家的反思就是：粉丝的一厢情愿拯救不了品牌，普通消费者只看产品的竞争力。
也有几个传奇品牌在新时代下改变了做法，生产过Supra的丰田在中国卖的最多的是卡罗拉、凯美瑞；生产过NSX的本田在中国卖的最多的是思域和雅阁；生产过GTR的日产在中国卖的最多的是轩逸、逍客和奇骏，生产过转子发动机的马自达在中国卖的最多的是昂克赛拉和CX-4。
斯巴鲁在历史的传奇程度上相比丰田、本田、马自达、日产又如何？如果说丰田、本田、马自达最终是改变了自己才滋润的生存下去，斯巴鲁又凭什么可以做到坚持自我不妥协还能取得胜利？
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怎么看全时四驱和水平对置发动机？
水平对置发动机已然是斯巴鲁品牌的一大特色，甚至经常和同样采用此类发动机的保时捷相提并论，但实际上斯巴鲁和保时捷采用水平对置发动机是完全不同的两种目的。
保时捷使用水平对置发动机出自对车身造型的苛刻要求，发动机舱必须尽可能低矮，维持保时捷一贯的设计风格，为了这种造型，保时捷甚至愿意采用相对不那么运动但体积更小巧的麦弗逊悬架。一切以「小体积」为第一要务。
斯巴鲁大多数车型的发动机舱没有足够低矮的诉求，前悬依然采用麦弗逊悬架，相比之下水平对置发动机带来的优势大概只有重心更低了。
不过，水平对置发动机是存在先天劣势的，然而对保时捷来说并不是问题，因为保时捷用户相对而言不那么在意可靠性和维保成本支出，斯巴鲁这种定位家用的品牌就不同，消费者并没有将斯巴鲁视为豪华品牌，而作为一款家用车，尽可能缩减日常使用支出成本才是最正确的做法。
结果显而易见，斯巴鲁车型常规保养费用比丰田、本田高出一大截，大概斯巴鲁官方也意识到了这一点劣势，推出了免费保养政策，将这部分费用压了下去，但另外带来的维修原厂零配件的等待时长依然是一个死结。
至于作为斯巴鲁品牌特点的全时四驱和水平对置发动机，应不应该追崇、该怎样看待则因人而异了。
其实许多主流品牌都有自己的特色技术，比如丰田混动、本田锐混动、马自达创驰蓝天等等，只是消费者对某些特色感冒、某些特色不感冒。
全系标配四驱是斯巴鲁一贯的特色，但这种特色不是一个强门槛特性，虽然在当下2.0L配四驱的只有斯巴鲁，但只要市场买单，丰田、本田、马自达也可以分分钟推出2.0L四驱版本。
实际上，大多数消费者认为家用车2.0L配四驱没有必要。
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怎么看进口身份？
进口身份并不是一个优势，国产不一定会带来质量的下滑，质量下滑取决于合资企业的决策层，而且斯巴鲁也曾经试图和奇瑞进行合资。如果斯巴鲁不合资，现有车型的售价和表现根本无法带来优势。
斯巴鲁和奇瑞之所以没能成功的原因特别有意思——因为丰田是斯巴鲁母公司富士重工的最大兼控股股东。按照中国的产业政策，丰田已经坐拥南北丰田两大合资企业，已经没有名额了。
从这个角度来看，进口身份是不得已而为之的选择。
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好车没有一个好价格就不是一个好车
单看斯巴鲁森林人2.0L，内饰宽敞、反馈敏感、燃油经济性好、主动安全配置多、车窗面积大采光好，表现上的的确确符合符合一部好车的标准，但这种「好」是建立在18万左右的售价上，实际是斯巴鲁森林人2.0L豪华版 Eyesight售价23.88万，市场优惠1万，全款落地26万，那就一点都不香了。
不香的原因就是这个价位上有太多更优秀的竞品可以选择，斯巴鲁森林人在这个价位上没有体现出足够的优势。
可能很多消费者认为，斯巴鲁是整车原装进口，发动机、变速箱包括四驱系统，一个进口身份增加5万售价也算合理？
问题是，当初对待原装进口的本田讴歌，消费者可不是这么认为的，且在当下一汽马自达阿特兹、CX-4发动机和变速箱同样是日本原装进口，四驱系统也可能是进口（不确定），为什么阿特兹就没有这么多溢价？
在23万还只是丐版这件事儿上，斯巴鲁森林人一没有足够豪华感，内饰保持家用朴素的风格、发动机声音也没有刻意压制；二没有足够的性能，只搭载一款2.0L发动机搭载CVT变速箱，缺乏驾驶激情。这个价位已经可以买到主流品牌的顶配或是豪华品牌的入门版，无论动力还是品牌都要超出斯巴鲁一截。
另一点是许多斯巴鲁粉丝不愿意面对的真相---其实，斯巴鲁在品牌和车型上更侧重就家用，是一个彻彻底底的实用品牌，海外的主要竞争对手集中为丰田、本田、马自达，在某些车型的售价也不如马自达和丰田。
以斯巴鲁力狮为例，这款车在美国搭载了2.5L和2.4T（谢谢知友提醒）两款引擎，全时四驱，平均售价为24,322刀，市场成交平均售价为23,757刀，主要竞争对手为本田雅阁、马自达6、福特蒙迪欧和日产天籁。
和斯巴鲁都有些运动定位的马自达，马自达6在市场平均售价和平均成交价上都要高于斯巴鲁力狮，而且马自达只采用了前驱搭载2.5L和2.5T两款引擎的组合（有计划推出四驱版本）。
至于斯巴鲁最畅销的森林人主要竞争对手为Jeep自由光（Jeep定位较低）、本田CR-V、马自达CX-5等车型，在成交价上也更接地气。
正因为斯巴鲁海外和丰田、本田、马自达一样的定位，进口到中国后，斯巴鲁的许多车型起步售价已经可以买到同级竞品顶配，能说斯巴鲁性价比很高吗？
最后，斯巴鲁运动吗？
斯巴鲁的确是一个偏运动的品牌，但整体风格是偏向家用的。在之前回答关于变速箱的一个答案下，一个知友问为什么斯巴鲁力狮这种定位运动的车型却要使用CVT变速箱？
我给出的答案是，力狮运动是一种误解，在运动之外更侧重舒适才是这款车的主要定位。
在美国消费者报告对力狮的评价中写道：
「The Legacy tackles corners with restrainedlevels of body lean, feeling responsive and secure, but it isn’t as sporty as a Ford Fusion or Mazda6. The steering could use a bitmore feedback to the driver regarding road texture and cornering loads. Still,its 54.5 mph speed through our accident avoidance maneuver test is impressive,and a testament to the Legacy’s utterly controllable,driver-friendly nature.」
翻译过来就是：
「力狮在快速过弯时身体姿态优势，响应迅速且安心，只是它不像福特蒙迪欧和马自达6那般运动。转向上可以增加一些司机对抓地力和转弯极限的反馈。尽管如此，它在紧急避让的测试中依然达到了令人印象深刻的54.5英里/小时的速度，力狮足够的可控特性让驾驶员可以更友好的驾驶。」
力狮2.5L版本的加速能力大概在8.9秒左右，这比同级别的丰田凯美瑞和本田雅阁要慢上近一秒，不过力狮是经济性最好的四驱轿车，2.4T版本零百加速能力大概在7.1秒左右，为了增加运动型，这款CVT变速箱模拟了传统变速箱的档位。
上图中测试的马自达6为FWD前驱车型，四驱车型未找到，只找到了相应新闻。
在与同级别车型性能和操控的对比中，斯巴鲁车型的性能表现不算强劲，2.5L版本的对比中，马自达阿特兹要更加出色，即便把希望寄托在那款还没有进入国内的力狮2.4T版本上也没有意义，反而不如期待马自达2.5T引擎同样搭配四驱的马自达6，而且如果马自达6实现后驱，斯巴鲁力狮就更加没有运动性上的优势了。
综上所述，我们可以认为斯巴鲁的单车性能表现不错，但这种不错在中国市场的价格上就显得没有太多竞争力了，我想这大概就是斯巴鲁在中国销量不理想的原因了吧。
答案显而易见，卖不好就是竞争力不够，不是车就是价格。
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