近年，我国“蓝天保卫战”成果显著，肆虐的雾霾已经被遏止，全国机动车尾气污染形势有所好转。然而，在日前召开的2019国际机动车污染防治技术研讨会上，专家指出，虽然污染物总量下降了，但有些污染物排放量还处于上升趋势。我国地域辽阔，东西南北呈现出不同的污染特征，对污染物治理，不能采用一种办法，需要根据不同的地域特点，采取相应的措施。生态环境部机动车排污监控中心相关负责人王军方强调，尾气污染形势在变，监管方法也要顺势而变。
北方雾霾突出南方臭氧污染明显
监测数据显示，近年二氧化氮排放量有反弹趋势，存在超标风险，臭氧指标持续上升，已经超过了标准。此外，从路边检测和入户抽测调研情况看，各地柴油货车排放超标率在20%～30%，这说明我国机动车尾气污染问题依然很严重，二氧化氮和臭氧污染问题越来越突出。
截至2018年底，我国柴油货车总量为1818万辆，占汽车保有量的7.9%，氮氧化物排放量却占总量的57.3%，颗粒物占78%。运输结构不合理、柴油货车使用强度高、油品质量问题等是造成这一现象的主要原因。此外，货运企业“小、散、弱、乱”现象比较严重，它们处于供应链最底层，物流业普遍存在低价化、同质化现象，导致利润率偏低。加上我国道路运输收费项目较多，大部分车主为赚钱往往超载运输。王军方说：“超载必然导致尾气排放超标。”
油品质量问题一直为人们广为诟病，已经引起相关部门的重视。为了解决这个问题，我国实施了“三油并轨”。从全国各地加油站抽检情况来看，油品质量有所好转，合格率普遍较高。但是，环保部门在公路上拦车检测时发现，从货车油箱中抽取的油品检测结果显示，合格率不到60%。这说明有相当一部分车主为了节约费用，从非正规渠道加注低价、低质油品。
SCR方法可以降低柴油车污染物排放量，这种方法需要使用尿素。然而，有关部门对全国28个城市销售的尿素样品抽检结果显示，16个不同品牌的样品达标率仅为31.25%，主要是尿素浓度和缩二脲含量不达标。国四车辆不加尿素，氮氧化物含量高出3～4倍，国五车辆高出6～7倍，欧Ⅵ车辆高出11倍以上。
值得关注的是，近年来我国少有发生全国性的雾霾天气，但南北气候特征相差很大，机动车尾气造成的污染呈现出南北差异的特点：北方雾霾问题比较突出，南方臭氧污染更加明显。
治污要因地制宜、因时制宜
为打好“蓝天保卫战”，生态环境部出台了《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》，这项计划包括清洁柴油车行动、清洁柴油机行动、清洁运输行动、清洁油品行动。经过多方协调配合，四项行动齐发力，我国柴油车污染治理取得了一定成效。
为调整运输结构，我国将加大铁路、水路货运量，建立公、铁、水联运机制。在大宗货物运输方面，比如煤炭、矿石等货物运输到2020年增加30%。为减少公路货运量，部分地区和港口强制不允许卡车运输煤和矿石等大宗货物。
有些新车上路后不久出现冒黑烟的现象。生态环境部相关人士表示，未来以实际道路排放检测作为新车排放达标检测手段。这意味着今后不仅要通过台架试验，还将进行道路实际检测。对车企来说，不仅要求较高的生产一致性，更要求一定的耐久性，从而保证新车转变为在用车之后，也能够达到排放要求。
我国各地车辆密度不同，经济发展水平差别很大，已不适合采用“一刀切”的监管办法。今后无论是轻型车还是重型车，有关部门将考虑系列的限值办法。对超过20辆的车队重点监控，要求建立完善车辆维修、燃料使用情况和车用尿素添加台账。
生态环境部相关人士表示，全国仅有3000人专职从事环保工作，面对1800多万辆柴油货车，平均每个人需要监管6000多辆车。如果只是产品质量问题，OBD(车载自动诊断系统)发生意外的概率不太高，环保工作人员或许能够应对；如果故意造假，环保工作人员就很难应付得来。为了加大检查力度，环保部门今后将进一步推广遥感检测，从而及时发现排放超标车辆。
按照《打赢蓝天保卫战三年行动计划》要求，需在2015年基础上，全国各项污染物平均减排70%以上。今后我国对柴油车污染排放的限制，只会更加严格。王军方表示，柴油车污染治理不再采用人海战术，将借助科技手段，推动建设“天地人车”一体化监控体系。
借鉴欧美国家的经验，我国也要求柴油货车安装OBD系统。OBD系统不仅能够及时提醒司机排放超标，或尿素存量过低，上传的数据也能让有关部门及时掌握动态。OBD监控已成为柴油车污染治理的有效手段。
