前些日子，丰田在全球市场公布了有关纯电动汽车的发展战略，其中就提到了，除了在中国市场推出两款特供产品纯电动C-HR/奕泽以外，将会在2020年开始在日本乃至欧美市场投放覆盖多个产品线的纯电动新车。
正如这份发展规划中的节奏，我们在上周的东京车展上看到了丰田在2020年最先上市的一款纯电动微型车。作为纯电动领域的后来者，丰田并没有选择一种从上往下布局产品的套路，无论是率先落地的纯电动微型车，还是此前在CES上首次亮相的e-Palette，我们都能从中看到，丰田这个全球销量最大的汽车品牌，是如何思考未来汽车出行的。
日本思维的「老头乐」
日本社会的经济发展和消费结构，在丰田这款微型纯电动车上得到了很直接的体现。丰田认为，这样一款长度2.5米、宽度1.3米的微型车推出，最主要的用户包括两种：有日常短途出行需求的老年人，以及社区短途通勤的年轻人。丰田甚至把这种出行需求精确到购物、医院、以及社区事务办理。
日本老龄化问题常常被提起，老年人出行也成为了日车车企在研发产品时需要重点考虑的一个因素。丰田认为，这些老年用户并非十分在意一辆汽车的私有权，比起汽车的新旧状况，他们更在意性能与质量稳定。这显然是丰田的优势。
而另一方面，年轻人在通勤和日常购物、事务办理等出行需求下，大多为单人出行，偶尔结伴出行也仅需要两座。对于这种日常固定路线甚至固定时间的的办公、购物，年轻人也并不认为需要为此购买一辆车，同时他们也并不希望受停车位的限制。因此，丰田推出纯电动微型车的时候同样考虑了一个问题：这类车型的共享化发展方向。
基于这种群体需求，在东京车展上看到的接近量产版的微型纯电动车，有大量来自于这些人群使用特点的设计。
首先，车身尺寸和两座设计决定了这类车型在驾驶和停车便捷度上都有保障。与此同时，丰田并没有在这款车的外观设计上加入很多个性审美的元素。
一方面是私人用户日常短途通勤的需要，另一方面是企业与政府部门日常公务办理。考虑到共享化的可能性，以及这两类人群和出行场景下，车辆并不需要肩负彰显用户个人喜好和价值的任务，因此丰田对这款车的外观设计相对比较简约。
比如说，车灯部分采用了狭长的一体式灯组，改变了过去在微型车上圆大灯的萌萌哒风格， 整体看上去比较正统，而车身周围采用了很大面积的塑料件，这也是一种降低生产成本、日常维修和维护成本的做法。可见丰田对这款车的定位：十分纯粹的出行工具。
动力方面，丰田的考虑大概是只能满足当天出行需要：单次充满续航是100公里，最高时速不超过60km/h。基本上，这样的动力是非常具有局限性的，它很难应付稍远一点的、稍微紧急一点的出行场景。因此，无论是老年用户还是年轻家庭，这款车大概率不会成为私人用车。
丰田也曾经表达了他们的想法，这类专注于短途出行的纯电动车主要用于租赁市场，降低用户的用车成本，同时也为了提升电池的回收利用率。
不可复制的日本模式
今年东京车展上，丰田亮相了多款针对共享出行的纯电动产品，除了这款量产版的微型纯电动车，还有用于骑行的纯电动三轮摩托车、纯电动滑板车等等。这一系列的微型短途出行工具，可以构建出一个更为便捷和环保的出行网络。
但如果用丰田首款纯电动微型车的数据来比照，我们会发现，这根本无法打动中国消费者。如今在中国市场，微型纯电动车仅有续航超过250公里的宝骏E100和奇瑞EQ1可以有不错的销量，但这两款产品也很大程度上受到地域消费习惯的影响。
以此来对比丰田，我们同样会发现，这是非常日本模式的一款车。外观造型没有太多独特的记忆点，它就像是日本K-Car的再浓缩，用作更为无情感交流的出行当中。至于内饰部分，一些人会认为丰田在尝试靠近年轻用户，但实际上，这些内饰的设计只是为了让它能够满足智能出行的需要。
过去我们曾经分析过，日本市场对于驾驶辅助功能的拓展，一部分原因是考虑到年老用户驾驶汽车的需要。在丰田的微型纯电动车里，方向盘前方是一个液晶中控屏、中间部分才是显示速度和其他车辆信息的液晶仪表。这种布局形式符合当下纯电动汽车走向L2甚至更高级别的前卫设计，与此同时，也是为了满足未来驾驶辅助系统升级的需要。
虽说这样的布局形式比较简约，也具有科技感，但在很多控制按键上，还是能够看出塑料感，这同样是低成本、易于操作的共享型汽车的特点。类似于宝骏E100作为政府公务用车的角色，丰田也将会为日本的企业和政府部分推出定制需求的车辆。
结合一些纯电动滑板车、电单车的推出，丰田希望这种纯电动的出行方式可以覆盖更大范围，比如100公里使用汽车、10公里使用电单车，50公里则使用三轮电单车。考虑到东京奥运会的出行场景，这些车辆的投放还是很有意思的。
但值得一提的是，丰田这款100公里续航的纯电动微型车在200V电压下，需要5小时才能充满，如此数据必定是无法打动中国消费者的。即便是在日本，也只能限制在极为规律出行的群体当中。
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