2016年初，马自达的“创驰蓝天之父”人见光夫先生在一次技术战略发布会上用几页PPT吊打了小排量涡轮增压发动机以及电动车，称这两种动力源的形式在环保性方面都存在局限性，并认为将燃油效率挖掘到极致的创驰蓝天发动机在这两种形式的动力源面前都丝毫不虚。
然而，在2019年的东京车展上，马自达却推出了一款全新产品——MX-30，从名字的字母组合看便知这是一款新的产品序列。
没错，这就是马自达旗下的第一款纯电动车。什么？马自达不是吊打电动车了吗？时隔三年，马自达还是没能抵住时代洪流，对电动车脱口而出：“真香”！
好，让我们来看看这自打脸背后的故事。
你今天“魂动”了吗？
马自达的新车很难有不好看的，偏偏这一次就撞上了，MX-30的外观设计显然跟近期马自达的其他新车有差距，不知道是马自达希望给这辆新能源车一些区别于燃油车的特点还是马自达直接把这车的设计交给实习生来做了，反正目前电动车对马自达来说，多少也算是在实习阶段。
所以MX-30尽管很多细节还是看得出与家族其他车型间的传承关系，但也发生了一些比较大的改变。
例如电动车不那么需要的中央进气格栅，MX-30也做得非常小，并且去掉了镀铬饰条，使得MX-30看起来更卡通化了。
侧面的比例可能会更加让你感到不适应，首先是轮拱造型变得不圆了，并且加粗了黑色塑料包围，少了一些马自达式的流畅。跟常规车型最大的不同在于车门，你会发现后门特别短，并且完全没有门把手，这是什么操作？
看到上图后是不是觉得这操作有点感人？
为了致敬经典跑车RX-8，马自达的设计师给MX-30也来了一套对开门，这个后门需要从里面打开。
当今汽车世界，你得在劳斯莱斯幻影身上才能找到对开门的设计，而劳斯莱斯幻影依然是有固定的B柱，MX-30则没有，前后门打开之后的空间是全镂空的，有没有瞬间觉得这辆MX-30的身价涨了好多倍？
嗯，然鹅也并没有，因为我发现宝马i3也采用了这样的对开门。
而且这也依然是一辆马自达，MX-30的C柱会提醒你这一事实。
至于尾部的造型嘛，依然是相比其他马自达要更卡通一些，右下方的“e-SKYACTIV”会告诉你这是一辆电动车。
内饰方面还是不失水准的，采用了现今比较流行的三屏设计，仪表板里一块，中控台顶部一块，挡把前方还有一块。然而马自达似乎又一次打脸，因为前不久他们才刚刚说过要取消车内的触控屏，这一次倒是直接把空调控制区改成触屏的了，这难道又是哪位实习生不听话？
而为了彰显一辆电动车所表达的环保理念，车厢内部的许多用料都采用了可回收利用的材质，是不是因为马自达还是认为电动车不如高效率内燃机环保，又不得不向新能源趋势低头，因此要在用料上把整车的环保水平提上来？如果是的话，那还真是执着啊。
还有一个细节，东京车展上的展车以及MX-30所有的官图展示的都是左舵车，这就意味着MX-30不会是一辆仅供日本市场的车型。
一辆不太及格的电动车？
只要一说到电动车，大家一定很关心它的电力表现。
所谓电力表现又包括两个主要方面，一是电量所决定的续航里程，二是电机功率所决定的动力性能。
作为马自达的电动车，关于电方面的负担似乎有点大，因为马自达的油车能说道说道的优势还是挺多的，诸如什么高压缩比发动机、换挡又快又平顺的变速箱、出色的燃油经济性表现，还有响应性极好的油门等。
来到电动车这个领域，发动机变速箱没了，电门响应嘛，大家都很快。
事实的确如此。
马自达为MX-30安装了一颗最大功率只有105kW的电机和一块并不是很大的电池，只有35.5kWh，他们甚至没有正式公布MX-30各种工况下的续航里程，毕竟实在是拿不出手，预估只有200~250km的样子。
这样的续航里程表现，在中国，连补贴都“骗”不到，还怎么“骗”消费者呢？
结合此前人见光夫先生的PPT内容，里面说到中国的单位发电量二氧化碳排放偏高，电动车对中国来说并非真环保，所以马自达看起来可能并不会把这款MX-30引入中国市场了。
然而中国又有双积分之类的政策扶持着电动车的生产和销售，钱终究是得赚的呀，不然马自达哪有钱去做他们喜欢做的东西呢？
我们此前又得到了一些小道消息，马自达在中国的其中一家合资厂早就开始了电动车生产的相关准备工作，会不会就是这款MX-30呢？如果就是它，那么中国版的MX-30会不会跟海外版本有所区别，尤其是在续航里程的表现方面会否更出色呢？这些问题还是值得期待一下的。
这就是马自达对新能源时代的回应？
新能源浪潮席卷全球，传统车企有的积极应对，有的则像被推着走。我猜大多数人都觉得马自达属于后者，在一些大厂都表示逐渐开始减少甚至停止研发内燃机的同时，马自达却还在“执迷不悟”地往燃油发动机的领域继续钻研，今时今日才推出第一款纯电动车，实在是有点慢。
但是实际上这么一辆纯电动的MX-30并不完全是马自达对于新能源浪潮的回应，它只是个铺垫，因为这并不是马自达工程师们心目中最理想的新能源汽车形态。
那么问题来了，马自达工程师理想中的机械形态是什么样的？如果提示你“转子”二字，你会不会突然兴奋？
接近两年前，马自达就已经提出了这个大胆的想法，他们要让转子发动机回归。但相信很多人早就知道了，转子发动机短期内回归的形式将会是以增程器的身份出现，即搭载在增程式电动车（REEV）上，为电池和电机供电，且不直接驱动车轮的发动机。
目前市面上也有类似的增程式电动车，例如理想one、宝马i3等，但它们采用的增程器都是常规的往复式发动机。所以你可以把马自达的增程式电动车REEV中的“R”理解为“Rotary”——转子。
说到这里，MX-30采用对开门的设计似乎也有了些依据，它不仅是要致敬转子跑车RX-8，它还要传承转子发动机。
转子发动机这个回归的方式虽然让人感到遗憾，但也让人感到欣慰——这不就是“马自达赚了点钱就去做喜欢做的东西”的实例么？
情怀归情怀，理想归理想，我们还是得看看把转子发动机应用在增程式电动车上有什么优点。
首先，体积小，震动低，这是转子发动机的结构带来的天然优势，因为转子发动机是将燃油与空气在汽缸内混合燃烧之后，直接把燃烧产生的能量转化为转子的动能，不需要驱动连杆做往复运动再将其转化为曲轴的旋转运动。由此也带来了第二个优势，就是发动机内部在能量传递时的损失更少。
当然了，转子发动机之所以命途多舛，又是英雄又是狗熊的，自然是因为它还有很多问题需要解决，目前它只能当作增程器的形式回归，很大程度上也是由于当下还有一些问题暂时无法解决，否则RX-9还等什么呢？
能用来当增程器使，说明马自达短期内能够解决转子发动机在某种工况下的效能以及可靠性表现，并且这些单项表现超过了常规往复式发动机，能实现更高的充电效率。
不过这一次的东京车展马自达只带来了纯电版的MX-30，预计未来的增程式电动车大概率也会是MX-30车系下的一个分支。那么，这套系统能够套用在其他车型上吗？
马3为什么用扭力梁似乎有了答案
MX-30在测试的阶段一直都是套用CX-30的车壳来进行的，当时这些个测试用的CX-30在马自达内部是叫做e-TPV（Electric-Test Prototype Vehicle，电动测试原型车）。
当MX-30面世之后，从获取的相关信息也印证了MX-30与CX-30是出自同一架构的。而CX-30又是与新一代马自达3（即国内刚上市的次世代昂克赛拉）属于同一架构的产物，因此未来马自达的REEV系统正式面世之后，这套系统套用在CX-30或者新一代马自达3上是没什么技术难度的。
其实这么一来，新一代马自达3用上扭力梁后悬架似乎就不难解释了，因为这个架构还要为未来的纯电动车以及增程式电动车预留部件位置，从而降低一些研发及生产的成本。
而转子增程器不仅会应用在马自达的增程式电动车上，此前也有消息称，他们有可能还会给丰田供货……
为情怀，为梦想
马自达在东京车展上带来的MX-30纯电动车在各个参数的表现上都显得没什么说服力，对于马自达来说，这款车可能也只是个过渡产品，尽管马自达肯定不会这么直接地跟你说。
但对于新能源领域，马自达其实是有想法的，并且他们的想法又一次跟其他人不太一样，这就是马自达。
在这个公司里，所有人都希望能看到转子跑车复活，而这个公司的高层，也为所有员工的同一个愿望做了最大的努力。
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