➤我们到餐馆吃饭的时候，经常会发现同一款套餐，商家会提供大份和小份让你选择，而这大份和小份之间的区别，不同的商家又有着不同的套路。
有些商家会在大份的套餐里除了增加主食的分量之外，还会相应增加荤菜的分量，有些商家就只是赤裸裸地多给你两口饭吃，想加点荤的还得另外加钱“选装”。
当然了，有的人的确就是只想要多吃点主食，有的人则想多吃点儿荤，各有各的需求，也就有了商家不同的做法，至于商家是否厚道最终还得用价格来评判。
分量大，未必就是高级，这一条在汽车市场上也是适用的。
汽车为什么会越来越大？
大多数车型在换代的时候都会比前作略略加大，除非产品策略有大变动，例如宝马X1，第一代X1直接拿3系的后驱底盘来用，而第二代改用UKL前驱平台，由于驱动形式变化，前驱不需要那么长的轴距，所以换代后轴距缩短了。这里讨论的是海外版未加长第二代X1。
不过这样的例子毕竟是少数，绝大多数车型在换代的时候都会变大。虽然每一次换代时体型增长的幅度有限，但换了好几代之后，尺寸增长的幅度就足以让一个车系在尺寸维度上“升格”了。
代号为E46的那一代宝马3系，车身尺寸数据为4471×1739×1415（单位：mm），如今你能买到跟E46尺寸相仿的宝马，是1系。而现在的3系，即便是标轴版本，尺寸都已经超过E39的那一代5系了。
SUV方面同样如此，现在在售的X3，除了高度还差一点点，长度、宽度、轴距都已经超过20年前推出的初代X5（E53）了。
只是无论尺寸如何增长，1系、3系、5系、7系在宝马家族中的地位都是不会变的，宝马依然会根据这些车型的相对位置作出差异化的设计，让它们在档次感上各自保持距离，所以它们的定位也没怎么变，换作其他品牌也会有类似的操作。有朝一日，你可能会看到一辆长达5米的3系，但它依然是3系，彼时的7系可能已经快要上黄牌了。
可是，我真的不需要一辆5米长的3系，甚至连现在这辆超过4.7米长的标准轴距版3系我都嫌大。你说是因为汽车有着越来越复杂的设计，消费者也需要更大的空间，自然而然就变大了。
然而，车小也能有好设计，要大空间，你也可以买更高级别的大车去，为什么非得为了后排那几拳几指把车越撑越大呢？
这时候，懂得适可而止，懂得返璞归真的车就更显珍贵。第四代的马自达MX-5就注意到了这一点，停下了越换代越大的脚步，把尺寸和重量都压了下来，否则，小跑车就失去它的初衷了。日渐发福的MINI，不知你作何感想？
所以汽车为什么要越来越大？这不仅是今日份的迷惑，还是每次有新车发布时的迷惑。
“大”不等于“高级”
汽车市场上的总体规律就是，车越大，就越贵，也就引导了一种惯性思维，那就是大的车更高级。再加上，中国人的传统观念就是“以大为美”，所以大的车，它卖得更贵，是合理的。
这么说也没错。毕竟车大了，用的材料也就更多，即便是论斤卖，也应该是卖得更贵的。
可是你也会发现，体重接近1.1吨的本田飞度，跟体重大约为2.2吨的宝马X5，它们之间的价格差了可不止一倍呀！也不止两倍、三倍、四倍、五倍……是十倍。
难不成汽车的价格与体重之间还成指数关系了？不不不，其实汽车的价格与体重并没有明显的数学关系。
不仅跟体重没什么关系，价格与车身大小也没有必然的相关性。
你看同样都是来自大众品牌的途昂和途锐，途昂在车身尺寸上全面大于途锐，车内空间相比途锐也有着压倒性的优势，围观群众看到这哥俩摆在一起，可能都会认为尺寸更大且造型更霸气侧漏的途昂会比较高贵，但实际上一辆途锐的价钱差不多能买到两辆途昂。
当然了，这价格差距也跟它们一个是国产一个是进口的身份有关系，但是撇除这些因素之后，途锐的价格也依然会在途昂之上。
因为途锐的定位来得比途昂高级。
途锐算是非豪华品牌的豪华SUV，它的对手应该是宝马X5、沃尔沃XC90这类车型，在车厢用料、底盘规格这些方面都会跟途昂拉开距离。尤其是行驶品质的表现，途锐对得起它60~80万元的售价。
途昂呢，价值纯靠大空间壮实的外观堆起来，行驶品质甚至都对不起它30~50万元的价位。但是，中国消费者对大车有刚需嘛，无论是出于空间实用性考虑，还是出于门面派头的需求，途昂都能完美地迎合这部分人的需要，开起来稍微欠缺一些又有什么关系呢，反正别人又不知道，对吧？
大而美常有，小而精难得
与途昂类似的案例也有一些，不过终究也是少数，市场上大多数的车型都是越大越贵且越高级的，小车通常更便宜，用材的水准也更低廉。这听起来难道不是对小车的一种歧视？
我想买一辆高级精致的小车，有错吗？
但市场的确就是不太欢迎高级精致的小车，怎么样的小车最受欢迎？是停产后受到各种车迷缅怀的GK5吗？好像还真是。但GK5，无论如何都不能算是个精致的小车。
毕竟价格摆在那，不到10万元的售价，厂商也受到成本的限制，你能买到的小车似乎也只能做到这样了，有良好的机械基础就已经可以收货了，没法要求再多。
内饰只能是满满的硬塑料，方向盘只能上下两向调节，座椅为了照顾耐磨性也要选用更粗糙的布料，屏幕？如果单色矩阵屏也算是个屏幕的话，那还是可以有的。除了看得见摸得着的这些，藏在底下的部件更是如此，底盘尽可能用简单的规格，用材也都是从便宜的着手，铝合金什么的还是再见吧。
阿斯顿·马丁曾经推出过一款名叫Cygnet的小车，这大概可以算是历史上身材最小、身价最贵的一款车型之一。贵为超跑品牌旗下的小车，想必Cygnet会是一款很有想法的车吧？并不是。
Cygnet是阿斯顿·马丁向丰田“索取”的车型，把丰田的iQ拿来之后做了一些改动，外观换上了马丁脸和马丁尾灯，内饰铺设了大量真皮。料是下足了，可Cygnet依然具有几分哗众取宠的嫌疑。
这并不是一款认真的小车，它的存在或许依然是为了制造噱头。最初，阿斯顿·马丁推出这款车型是用作One-77的赠品，他们的意思大概是，One-77是一款用来收藏的传世之作，不宜开上街，所以把这辆Cygnet送给One-77的车主，让他们可以开这车出门。
后来Cygnet也单独发售了，折合人民币三四十万的售价对比阿斯顿·马丁的超跑来说的确便宜了不少，但要让普罗大众花这个价钱来买这么一款含金量并不太高的小车，这事听起来就很荒谬。为了保证Cygnet的形象，阿斯顿·马丁还要求购买者必须先拥有一辆阿斯顿·马丁的超跑，才有资格购买Cygnet。很显然，Cygnet的存在依然是一种噱头，它甚至还不如原型车丰田iQ来得有想法。问题是，现在像丰田iQ这样有想法的小车，在全球范围内都已经难觅踪影了，更何况，它也没有在中国市场出现过。
汽车的级别该如何划分？
我们现在应用的汽车级别划分依据主要就是车身尺寸，在车辙君看来这并不是一个很科学严谨的划分级别的方法，尤其是在中国市场，有一大堆的长轴距版本车型，其中一些在加长轴距之后，级别就提升了一级，但实际上并没有提升除了尺寸以外的东西，例如某热销德系SUV，加长之前是紧凑型SUV，加长之后就变成中型SUV了。这就好比开头说都的那种在大份的套餐里仅仅是增加了主食分量的餐馆。
可是如果不按尺寸来划分级别，又该以什么作为依据呢？动力性能？不可能，同一个车系搭载不同的动力总成的车型之间都能有很大的差异，总不能把一个车系都分为好几个级别吧？而其他关于用料、行驶质感等方面的优劣，又没法量化，也不能拿来作为划分级别的依据。
这么一来，以车身尺寸作为划分级别的重要依据，也只能无可奈何地接受了。不知屏幕前的各位又有何高见？
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