皮之不存，毛将焉附？整零之间在某种程度上，就是这样的一种关系。
日前，力帆汽车、长丰猎豹、长江汽车面临生存危机的新闻见诸报端，让人不由得对它们生出一种关切和担忧。2018年，中国新车销售罕见地迎来多年高速增长后的首次下滑，严峻的形势一直延续至今。我国汽车行业开始从“增量”竞争进入“存量”竞争阶段，市场下行引发一系列连锁反应。其中，部分自主品牌车企迎来艰难时刻，部分造车新势力的日子难以为继。
整车企业发展不利，自然会导致上游零部件行业的波动，有些供应商恐怕会在刀尖上起舞，压力山大。在这种形势下，自主零部件企业何去何从，值得行业密切关注和深入探讨。
■新车销售低迷 多家车企亮起生存“红灯”
7月29日，万安科技发布公告称，其全资子公司浙江诸暨万宝机械有限公司(以下简称“万宝机械”)向浙江省诸暨市人民法院提交了民事起诉状，要求力帆股份旗下子公司重庆力帆乘用车有限公司(以下简称“力帆乘用车”)、力帆乘用车北碚分公司支付约607.57万元货款。
负债累累的力帆也并非首次被追债。根据公开披露的信息统计，近12个月以来，力帆股份及其子公司在内被诉讼的涉案金额达14.23亿元。资料显示，2016年以来，力帆股份便连续亏损，最高亏损额约26.13亿元。迫于生存压力，力帆股份先后两次变卖资产，包括原15万辆乘用车项目的生产基地以及重庆力帆汽车有限公司100%股权，后者被造车新势力理想汽车(原车和家)收入囊中。
“力帆股份欠款总额为600多万元。目前不仅万安，对方还欠了不少其他供应商的款项。”浙江万安科技股份有限公司(以下简称“万安科技”)的一位高管向《中国汽车报》记者介绍了相关情况，“一般我们供货后3个月左右收到承兑票据，承兑期为6个月，这意味着9个月才能回款。要是金额较小还好，一笔大的款项，对规模一般的零部件企业来说，将带来巨大的资金压力。”
同样面临生存考验的还有长丰猎豹。日前媒体报道称，长丰猎豹因经营亏损严重，被曝实行员工集体降薪和工厂停产的举措。其中，长丰猎豹总部部分高管工资下调50%，研究院员工工资下调10%~50%，生产基地员工工资下调30%~50%。中国汽车工业协会产销数据显示，今年1~6月，猎豹SUV累计销量为45641辆，同比下滑86.5%。
事实上，自主品牌车企身陷困境并非个案。近一段时间以来，包括北汽银翔、长江汽车、华泰汽车纷纷被曝欠款停产，君马汽车、汉腾汽车、东风风行、江铃等车企据称也在生死边缘苦苦挣扎。此外，还有越来越多的造车新势力逐渐销声匿迹，颠覆传统造车行业的豪言壮语化作云烟。吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧曾直言：“中国汽车工业50%车企破产以后，剩下50%的竞争可能才是最激烈的。”在他看来，优胜劣汰已不再是理论上的推演，成为了当下的事实，未来一半以上的车企都将在竞争中消亡。
■整零利益高度绑定 市场不景气累及上游
在这位高管看来，不到最后一步，万安科技不会走诉讼程序，影响两家正常的供应关系不说，诉讼费用也是一笔额外的开支。“如果说整车企业欠款数额较少，我们能承担肯定会予以体谅。作为上游供应商，只有在整体局势艰难的情况下，才会按下‘止损键’，以实现自保。”他说。
这位高管表示，零部件供应商与整车企业之间是“唇亡齿寒”的关系。整车企业因经营问题陷入困局，会给处于产业链上游的零部件企业带来一系列连锁反应。首先，整车企业债务及资金周转压力增大，影响零部件企业正常回款，坏账率也因此提高;其次，长远来看，零部件企业的员工薪资支付、原材料采购、研发投入都会带来深远影响。
罗兰贝格全球合伙人、大中华区副总裁方寅亮接受《中国汽车报》记者采访时表示，对于零部件供应商而言，进入整车企业配套体系，需要经历一个耗时较长的过程。双方的供应关系也相对稳定，一旦下游整车企业出现经营问题，上游的零部件企业很难迅速转移至其他供应体系;压力袭来之时，零部件企业必然首当其冲。
就在最近，世界知名的德国汽车涂装、热处理、尾气处理设备供应商艾森曼正式向斯图加特地方法院申请破产保护。究其破产原因，其中之一便是激进的业务扩张和造车新势力面临的资金困难拖累了艾森曼的营收。特别是法拉第未来(FF)延期并最终取消2.41亿元的设备供应合同，造成艾森曼7457万美元“坏账损失”。在某种意义上，造车新势力法拉第未来的“拖欠和坏账”，成为“压死骆驼的最后一根稻草”。
汽车行业不景气，尤其是部分自主品牌车企产销量断崖式下滑，成为悬在零部件行业头上的“达摩克利斯之剑”。现阶段，自主品牌阵营中前7的整车企业销量占其总销量2/3以上，市场集中度和竞争激烈程度越来越高，留给其他企业的机会越来越少。“近年来，力帆汽车转型求发展的步伐始终没有停止，从摩托车制造进入乘用车领域后，他们便在新能源汽车领域不断投入。然而，新能源汽车补贴退坡，加上自身产品和运营问题，力帆汽车的业绩始终没有太大的起色。”该高管说。
整车企业和零部件供应商的利益高度绑定，在市场的新形势下，它们之间的关系变得相对微妙。方寅亮表示：“当市场大环境不利时，对产品的考验程度高于以往。自主品牌车企正处于分层阶段，实力较弱的企业短板越来越明显，被淘汰的概率也越来越大。零部件企业选择自保，是正常的商业选择。”
■艰难时刻更需良性关系 做大做强提高抗风险能力
“两家企业走到对簿公堂的地步，实属迫于无奈。”通过对万安科技高管的采访，记者能感受到零部件企业的苦衷。他说：“用一个时髦的词来说，两家企业已经‘开撕’，必然在一定程度上影响配套关系，但企业要做的第一件事情只有自保，毕竟万安科技要对股东和全体员工负责。零部件供应商与整车企业的诉讼，我们不是第一家，也不会是最后一家。”
方寅亮表示，汽车产业“跑马圈地”的时代已经过去，力帆汽车、长丰猎豹、长江汽车目前的遭遇不是个案，很可能成为“大浪淘沙”的开端，未来恐怕会有更多的汽车企业面临优胜劣汰。面对整车市场的种种变局，自主零部件企业未来何去何从？
“零部件供应商与整车企业的绑定关系，一时半刻难以改变。汽车是集高安全性、可靠性为一体的产品，零部件企业进入整车企业配套体系需要经过层层考验，这也意味着，临时中断供应关系，整车企业也必须付出很大的代价。一旦进入供货阶段，双方就是一个利益共同体，荣辱与共。”方寅亮说。
一位不愿透露姓名的业内专家在接受《中国汽车报》记者采访时提出，越是艰难的时刻，行业越需要良性的整零关系;在新形势下，业界也需要从新角度考虑整零关系的塑造问题。目前来看，除一些大型零部件供应商外，普通第三方企业的议价能力不高。因此，只有不断做大做强，零部件企业才能具备更强的抗风险能力。
上述业内人士还表示，目前，我国汽车行业建立新型整零关系尤为重要：“归结起来，就是整零战略协作、资源共享、共同发展。第一，秉承上下游的合作理念同步开展汽车新课题的研发，做到共同出力，共享利益;第二，双方形成安全可靠的配套体系，并非简单地从成本角度出发建立合作关系，对于核心零部件，整车企业甚至可以参股，共同面对市场挑战;第三，整零携手走向国际市场，而不仅仅局限于国内市场。”
在方寅亮看来，零部件企业做大做强可以从以下几个方面着手：第一，开拓更多客户，争取进入多家企业的供应商体系，这样有助于降低风险;第二，拓展汽车产品范围，比如将触角延伸至新能源汽车板块;第三，通过创新性研发，提升产品的竞争力和技术含量，做到对整车企业而言无可替代，那么在未来的竞争中才有可能胜出。
