前有纯电动汽车自燃频发，后有加氢站爆炸，在安全问题上，新能源汽车之路真是一点都不好走。
6月10日，据挪威地方媒体报道，位于挪威首都奥斯陆郊外的一家氢燃料电池汽车(FCV)加氢站发生爆炸，导致该地区氢燃料供给中断，而爆炸产生的威力也使得附近的车辆安全气囊都爆了出来。不过好在，爆炸并未造成大规模人员伤亡，只有附近车辆内有两人因气囊爆出受伤，爆炸原因也正在调查中。
在爆炸发生后，丰田汽车与现代汽车同时宣布，在事件调查结束前，将暂停在挪威销售氢能源汽车。据了解，丰田与现代是挪威仅有的两家销售氢能源汽车的车企，不过两家车企氢燃料电池车型在挪威的销量体量并不大，月销量仅为个位数。
可能没关注过这一领域的人并不知道，其实在此之前，加氢站等氢燃料配套设施的爆炸事件已经出现多起。今年5月，韩国江原道江陵市的一个氢燃料储存罐发生爆炸，共造成2人死亡，6人出现轻重程度不同的受伤。6月1日，美国加州圣塔克拉拉的一家化工厂的储氢罐泄露爆炸，导致当地氢燃料电池汽车的氢供应中断。而此次挪威又发生加氢站爆炸事件，使得氢燃料电池汽车的安全问题再次引发业界担忧与关注，毕竟加氢站的氢气自己都能爆炸，那放在车里不等于是放了一个定时炸弹？
现在甚至有一部分业内人士认为，坚持氢燃料电池是零排放汽车最终选择方案是不明智的选择，因为目前人们根本无法避免携带和储存氢气等物质的安全问题。但也有部分专家表示，氢能作为一种清洁能源，虽具有易燃易爆等安全性问题，可这些危害的出现都是在一定环境条件下产生的，只要在使用过程中控制必要条件，就可避免氢气的危害。
就好比氢气的扩散速度是天然气的3.8倍，如果发生泄漏，氢气会迅速扩散，特别是在开放环境中，很容易快速逃逸，而不像汽油挥发后滞留在空气中不易疏散，所以一般氢气的浓度很难达到爆炸所需浓度。同时氢气的爆炸能量也是常见燃气中最低的，仅为汽油的1/22，所以氢气自身的危险程度要远小于汽油。
在高压储氢的安全性问题上，由于材料技术限制、汽车空间限制等问题，目前市面上的氢燃料电池汽车均采用高压储氢瓶。国内35MPa储氢瓶已经批量化应用，国外则应用的70MPa和35MPa。这些高压储氢瓶均使用了高强度的碳纤维增强塑料，同时它们均有相关的国家、国际安全标准，所以因瓶体强度问题发生爆炸的可能性极低。
而氢燃料电池汽车的结构我们一般分为三部分，前部的燃料电池及动力总成、中部的电池及逆变器、尾部的氢储存区。有氢气留存的地方主要是电池堆和储氢罐两个部分，其中电池堆只是氢气和氧气发生电化学反应的场所，本身并不储存能量，所以一旦检测到氢气泄露，氢气可以迅速被切断。
丰田对氢燃料电池汽车的前景也一直保持乐观态度，他们表示：“爆炸并没有改变我们对氢的看法，重要的是我们认为氢燃料电池汽车和普通汽车一样安全。”确实，最早将氢燃料电池汽车投入到商业化使用的车企就是丰田和现代，所以丰田这样表态无可厚非。
早在2014年，丰田就在日本率先发布了第一代氢燃料电池车Mirai。据悉，Mirai续航里程可达500公里，补充氢燃料仅需约3分钟，几乎和燃油车一样，目前该款产品已在北美、欧洲等多个市场推出，累计销售8300多辆。
现代汽车也早在20年前就开始投资燃料电池汽车，旗下氢燃料电池汽车NEXO在2018 CES展亮相后就被认为是对抗丰田Mirai的车型，今年年初，现代汽车集团已在美国交付了其首辆现代NEXO氢燃料电池汽车。在今年上海的CES展上，现代NEXO再次亮相，据悉，该车搭载了第二代氢燃料电池系统，续航里程可达805公里，加氢时间仅需5分钟。目前现代NEXO车型已在韩国、美国、英国等国家销售。
近年来，我国对氢燃料电池汽车的发展也越来越重视，在今年全国“两会”上，氢能产业发展首次被写入了《政府工作报告》，各地政府也相继尝试发展氢能源。国内外对燃料电池汽车也制定了很多标准和规范，其中65%以上的内容都是针对安全性的规定。
不过我国对加氢站的国家管理标准目前还是空白的，其建设审批和检查究竟是归管控危化品作业的消防、安监负责，还是由管理城市燃气系统的住建部门监管，都尚未确定。而出于安全的考虑，我国对加氢站的选址和建设标准等方面也提出了很高的要求，这都导致在国内申请加氢站很难获批通过。
数据显示，目前全球共有369个加氢站，其中欧洲152个，亚洲136个，北美78个。截止至2018年11月，中国共有27座建成的加氢站，其中3座已被拆除，还有部分尚未运营，正在运营的加氢站也主要是为研发型及示范性汽车提供加注服务。
可以看到，由于氢燃料本身的复杂性及危险性，安全一直是全世界各国在发展这一领域时考虑的最重要因素。但由于受加氢站爆炸事件的影响，民众对加氢站、燃料电池汽车的安全也有了越来越多的质疑。如果想要更好的发展氢燃料电池汽车，不必谈氢色变，除了提高储氢技术、遵循产业发展规律切记急功近利外，如何普及氢燃料电池汽车的安全性知识，打消民众的疑虑也是一个不得不面对的问题。
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