2019年的新能源汽车市场，早已不是未知之地，而是机遇与风险并存。
“以蔚来、小鹏、威马为代表的已经量产交付的新造车势力也成为关注焦点，还有天际、车和家、博郡汽车、格罗夫、合众、国机智骏、新特汽车、KARMA、G-tech等17家全新面孔亮相车展。新造车势力在上海车展中的集体刷屏，也从另一个侧面反映出新能源汽车的浪潮非但没有退却，还都在稳步发展中。”——早在今年的上海车展上，组委会便在车展落幕时官方发表的展会新闻中将“新造车势力集中发力”列为这次车展第二大亮点。
然而市场风险在于，2019年上海车展上新能源产品已经从两年前的159辆迅速攀升至218辆，这里面还不包括为数众多的新能源概念车，以及诸如拜腾等并未参展的车辆。
新能源产品数量的快速增加只是市场风险一个维度，另一个维度则是产品推向市场的速度。今年上海车展上，部分传统汽车厂商已经拿出了量产新能源车型上市销售，甚至不乏基于全新纯电动平台、采用新电池技术的产品，这也逼得造车新势力们纷纷声明将在2019年第四季度、最晚不晚于2020年正式交付。这意味着在接下来的6到12个月，对于每一个造车新势力来说都必须分秒必争。
和时间赛跑，成为决定每一个新能源企业生存概率的关键。
2019至2010，新势力造车的关键时刻
“我预料到特斯拉迟早要进入中国(在中国生产)，大众MEB平台大概在2021年也会进入中国。”黄希鸣，博郡汽车创始人，他在4月11日博郡品牌发布当晚接受采访时说到。言下之意，博郡汽车早已经意识到在2020年前交付是这一轮造车新势力最后的时间节点，而他所主导的博郡汽车的造车计划正在根据这一时间窗口进行按部就班地推进。
不仅是博郡汽车，上述提到的爱驰汽车、天际汽车、车和家等等都是刚刚加入战场的电动车企，也都在上海车展上发布了“准量产”车型。如果我们稍微注意下，这几家企业像是约好了一般，不约而同地表示它们的产品将在2020年前后开始进行交付。
表1：造车新势力产品量产/交付时间
为什么2020年是造车新势力们最后的时间窗口？
很明显，特斯拉上海工厂的快速推进，意味着由上海工厂制造的Model 3、Model Y真的有可能会在2020年底之前推向中国市场。作为全球造车新势力最具知名度的品牌，特斯拉Model Y的国产对于30万元级新能源车市场的影响力，如同2010年苹果在中国发售iPhone 4。
另一方面，传统汽车巨头们也把新能源产品的投放节点放在了2020年前后。从大众集团开始，大众在2016年决定延续MQB模块化平台的策略，打造MEB纯电动模块化平台，并且视其为“未来十年的核心战略基石之一”。为此，按照车型开发周期计算，2021年前后就会在此基础上诞生一个全新的“I.D.”车系，并且同样将在中国市场生产。
除了大众之外，奔驰不仅有EQC将在2019年年底上市，还会在中国生产包括EQA、EQB、代号V295在内的纯电动车型，其合计产能超过17万辆。宝马的新能源产品计划方面，2020年将在中国投产iX3、2021年将进口全新BMW i4和iNEXT，这也折射出豪华品牌的转型力度。
这些传统势力的快马加鞭，只留给了造车新势力一年多一点的时间。更为关键的是，对于造车新势力来讲，不能真正等到了2020年才发布产品，工厂投产、品牌发布、产品预售、订单锁定都必须走到更前面。
此外，按照现在的发展趋势，新能源补贴的政策红利也将在2020年继续滑坡甚至完全退出，新能源汽车市场将从政策导向全面进入市场和用户导向，企业竞争将进一步加剧，依赖补贴的企业将更加艰难。
正因如此，2019年的上海车展成为各家新势力实际抢滩登陆的重要舞台，它们纷纷在上海车展上集中发布预售价。天际ME7补贴前预售价为36.68万元、极星Polestar 2的售价29.8万元起、博郡iV6补贴前预售价25万-35万元……这些都是新造车企业在上海车展上做出的回应。其中，极星Polestar 2已经上市，天际ME7和博郡iV6则宣称将于年内上市，2020年开始交付。
2020年成为了新造车企业们争夺的最后的时间窗口。
寻找产品基石造车并非一日之功
大多数造车新势力之前已经准备了足够长的时间。
最先开始行动的是蔚来和小鹏，创立于2014年的它们，是在2018年最先开始进行了交付的新势力；之后则是威马、车和家，它们各自的行动也要更快一些。而更多新企业其实是在2016年前后开始造车，例如拜腾、博郡、天际汽车(前身为电咖)、合众汽车等等，因此这些企业在2020年完成首款产品的交付也是符合汽车行业的规律——研发到制造再到上市，大概需要40-48个月。
不过事情的奇特之处在于，各家新能源车企的创业时间差最大都有两年，可是它们依旧还在同一起跑线上。比较典型的例子是，蔚来或者小鹏汽车这类在2014年开始规划的产品，去年上市时仅仅实现了300公里级别续航，然而特斯拉同期推出的Model 3多出它们的续航里程约80%，这使得它们也不得不重新推出更有竞争力的车型。
实际上，大多数新能源产品的技术规划都是在2017年才逐步理清——消费者对续航里程的实际要求、对车内智能互联系统的想法、对于产品平台的规划、后续首款纯电动车的要求等等。换句话说，提前“抢跑”的造车新势力，甚至包括很多合资车企也都是从这个时候重新开始“造车”。
在理解这些要求之上，造车新势力在打造自己的“基石车型”上出奇的一致：中大型SUV尺寸、全功能的智能互联系统、支持车辆OTA，以及最重要的是续航里程可以做到NEDC 500公里。
表2：各造车新势力产品主要数据
然而上述的一切基点，都要源于产品本身是基于一个全新的电动车平台才能实现，包括可以扩展的轴距和车身尺寸、适应不同大小的电池包、前后可以布置不同的驱动电机、全新的车内电气化系统等等。
新的架构带来的优势很明显，例如蔚来可以在ES8同一个平台上迅速的开发更小一号的ES6，同时增加了更大容量的电池组模块，这样将新上市的ES6的巡航里程延长到了500公里。又或者像博郡iV6，以4.7米的车身实现了2.9米的轴距，这一比例在传统燃油车上是不可能实现的。一个例子是，在传统燃油车中，因为机舱和传动系统的占位要求，轴距在2900mm左右的豪华品牌长轴距车至少也要到4.8米、甚至4.9米，比如类似轴距的奥迪A4L达到了4818mm。
“iV6根据电动车特点以B级车的车长，实现了D级车的空间享受。”博郡汽车iV6项目总监李瑛认为这是iV6的一大特点，也反映出了电动车相比传统燃油车的布局优势。
毫无疑问，对于任何一家试图在未来的新能源汽车市场一争高下的企业来说——无论是传统车企还是造车新势力，要想在这一轮竞争中生存下来，寻找到自己的产品基石尤为重要。而现在看来，这个基石就是一套全新的纯电动车平台，如果连一套新的架构平台都没有，那根本无法在明年的市场竞争中赢得认同。
蓝海变红海，三大派“剩”者为王
即将到来的2020年，市场将会出现近百款的新能源车型，而其中最多的，可能不是传统燃油车时代的A级轿车，而更可能是现在造车新势力主推的中大型SUV产品——这个原本在几年前我们以为的蓝海市场，似乎顿时就会变成红海竞争。
面对红海竞争，造车新势力们可谓是各显神通，有的走技术路线，有的尝试新的营销方式，比如建立车主圈层、加强体验式营销、不断增加品牌和用户的粘性。可是真正关键的是，如何定价才能调动起消费者对于电动SUV的热情？
当前市场现状不容乐观，一方面是之前并没有大量的中高端电动SUV进入市场，没有人知道消费者对于这些产品的价格接受程度；另一方面则是随着2019年新能源车补贴大幅退坡，新造车企业所承受的定价压力比传统车企更大。
仔细研究这些已经开始预售的产品的定价，我们发现很多新造车企业还是把产品价格集中于30万元区间，这也是目前传统车企已经上市的纯电动车型中属于高端序列产品的价格区间。
表3：各造车新势力产品价格/预计售价
它们大都都定价在这一区隔的原因其实不难理解：当前宝马X3、奥迪Q5L这类中型SUV大多都集中在40万元，纯电动车得益于更简单的机械结构，以及造车新势力没有过高的品牌成本压力，因此10万元的价差可以确保竞争优势。相反的，如果新造车企业不能依靠卖车赚钱，一味打低价，很可能造成成本不可控。所以30万元价位区间是一个不丢面子，同时又能保证早期稳步发展的定价。
只是随之而来的一个问题是，如果大家都是定价于30万元市场，那么很难真正的在激烈的市场竞争中跑出来。
实现更低的定价，很大程度上需要依托于新造车企业的投放节点选择、对技术发展的前瞻判断和发展效率。首先是电池成本的下降速度逐步加快，电池容量的提升快于市场的预期，这样使得2019年的产品和2020年产品在同样续航里程上的成本有明显降低。此外，越来越多的电驱系统供应商、车载屏幕供应商都在积极进入供应链，这些都进一步促进了造车新势力在产品价格上的竞争优势。
换句话说，车辆在2019年底量产和2020年第一季度投产，看上去可能时间节点很近，但同样续航里程的价差或许并不小。所以不难发现，包括博郡iV6、爱驰U5等已经给出了一个25万元左右的预售价格，相比于同样尺寸的产品有了5万元左右的价差。而且这些产品目前发布的还是预售价，实际售价大概率还会进一步下探。可以说，高端中型电动SUV市场的产品还没有全面上市，但是价格战已经蠢蠢欲动，这里面考验的是企业的产品步调。
但产品的竞争力当然不仅仅只是价格本身，同样在于有没有定价的实力——中国新能源产品和技术能力如果不能和国际巨头竞争，不能和特斯拉和大众比，中国民族品牌的强大就只是空谈。
那么需要什么样的竞争力才能使新造车企业可以和传统车企、特斯拉等比拼？目前我们能够得到的答案，一是电池、BMS和驱动系统上要有独特的技术，二是产品的持续投放能力。
特斯拉的成功无疑是得益于其在电池制造、BMS电池管理系统和电驱系统制造上的领先优势。目前国内新造车势力中，能够完成大功率电驱系统独立制造的是只有蔚来，而寻找电池方面的核心技术积累则是另一条路径。
那么，国内的新造车企业们能否后来居上？其实，他们的技术和产品布局都已经开始。仅从电池方面来说，车和家、天际、威马、博郡等均有布局，以博郡汽车为例，其旗下全资子公司、后来被中化集团旗下中化国际控股的骏盛电池，就专注于电池电芯、模组和Pack等三元锂电池项目的研发和生产，拥有先进的项目技术研发实力和产业化经验。
与此同时，产品的投放能力也是考量造车新势力后续生存的关键。全新的纯电动车平台架构往往是这些造车新势力的竞争优势所在，天际汽车打造了iMA架构、爱驰汽车给出了MAS平台架构、合众汽车说的是HPC平台，博郡汽车展示了i-SP、i-MP、i-LP三个不同的平台。这些不尽相同的“架构理念”可以帮助新造车企业至少完成两到三款车型的投放，这能够让它们至少维持未来三到五年的产品需求。
在生产制造方面，造车新势力们也是各有各的盘算，也都在加速布局。威马汽车选择自建工厂；蔚来、小鹏选择代工；博郡汽车则采取了与一汽夏利合资的方式，同时自建工厂。2019年4月30日，博郡汽车宣布与一汽夏利达成协议，拟成立合资公司，共同生产新能源车型。而在此之前，博郡方面已经在上海、南京、淮安等地进行了生产布局，和一汽夏利的合作显然可以让其更快实现量产交付。
驾仕总结：
综合来看，如今中国市场已经成为全球最大的新能源汽车市场，而随着补贴退坡以及各大传统车企纷纷入局，市场上的玩家大概可以分为三类，呈现出群雄逐鹿的态势。
首先，最不能忽视的就是传统燃油车企在电动化领域纷纷提速。依靠着自身早已成熟的汽车制造工程体系以及供应链布局，不仅大众、丰田等跨国巨头的纯电动车即将面世，吉利、比亚迪、广汽新能源等国内自主品牌近年来也开始提速，基于全新的电动平台和日趋成熟的电池技术，综合续航里程达到500公里以上的较为成熟的自主品牌电动产品也纷纷面世。虽然短期来看，燃油车型依然会是传统车企的主力产品，但传统车企基于多年来积累的品牌形象、销售网络，它们推出的电动产品必然会给所有的造车新势力带来巨大的威胁。
其次，是特斯拉，除了国产版Model 3开启预售、中国设厂提速之外，特斯拉还在今年推出了“S3XY”车型规划中的最后一款车型——特斯拉Model Y，其虽然被外界认为是新意不足，但从Model Y与Model 3零件复用率达到70%以上可以看出，曾经对新技术冒险激进的特斯拉，如今正逐渐回归造车规律，谋求企业利润和市场份额最大化。而对已占据技术领先形象的特斯拉来说，更加廉价、品控完善的特斯拉产品在销量上也有机会获得更大的成功。
第三，则是国内的造车新势力们。从早期善于制造各种营销噱头，到推出真正的量产车，对蔚来、小鹏、威马等已经有产品上市的造车新势力来说，市场份额、产品质量已成为了关注焦点。从蔚来ES6，以及小鹏和威马在上海车展上推出的新车型来看，各家的产品理念已经越来越务实。而对于爱驰、车和家、博郡等量产车还未最终上市销售的企业来说，也越发重视产品生产、做工、定价等现实层面，并紧锣密鼓地推动首款产品的上市。这也是为什么虽然电动车型在上海车展上数量增多，但类似往年吸引眼球的话题性内容却乏善可陈的原因。但不得不说，这才是一个健康的市场所需要的发展态度——冷静、务实的发展路径才是未来可持续成长的保障。
所谓大道至简，新能源汽车市场无论是红海还是蓝海，最终还是会回归到产品本身，尤其是产品的性比价。显然，无论是博郡汽车还是其他的造车新势力们，都正力图在更多的细分市场中寻找到生存的机会，也抓紧现在手上的每一张牌。从现在算起的十多个月之后，可能会有很多的造车新势力倒在2021年之前，但是，也会有实力强者脱颖而出——经过大浪淘沙活下来将是大赢家。
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