千禧年后，国家开始借鉴欧洲机动车排放标准体系，定立了尾气排放新“国标”。至此，每逢排放“升标”都会成为车市的一道坎。“打赢蓝天保卫战”背后，国VI的实施对当下中国车市有何影响？未来它将引导车市走向何方？
我们首先来看下从国I到国VI的时间进程：
2001年7月1日，国I排放标准实施
2004年7月1日，国II排放标准实施
2007年7月1日，国III排放标准实施
2009年11月1日，上海实施国IV排放标准
2014年5月1日，上海实施国V排放标准
2019年7月1日，上海实施国VI排放标准
自国IV开始，排放标准基本遵循每5年升级一次的节奏。而每逢排放升标，大家都喜欢用“史上最严”这个字眼，久而久之它也就真的成了形容词。不过此次国VI却是货真价实的“史上最严”。为了更直观展现国VI的严格程度，笔者整理了国VI和欧V、欧VI在主要测量物方面的数值差异。
国VI a属于临时过渡阶段，进入到国VI b阶段才是真正的考验。其中，新标准规定一氧化碳排放减少50%，非甲烷烃减少51.4%，氮氧化物更高达58%，无论对比国V还是欧标，国VI标准对于排放物的限制都史无前例的严格。而且测试方法摒弃了偏于理想的NEDC循环测试，改用更加接近真实工况的WLTP循环测试，从而让达标难度进一步增加。
显然，无论是从技术角度还是从市场角度，新排放标准的施行给汽车产业带来了全方位的影响，车企、经销商、二手车商、消费者，都涉及其中。
国V升国VI，产业链不同角色都焦虑吗？
汽车生产厂家：车市寒冬中的一盆冷水
最早也是最直接面对国VI标准的就是各大车企了，排放标准的提升意味着技术的改进与生产成本的增加，对汽油车来说，除了OBD和TWC三元催化，还得增加GPF颗粒捕捉器，增加成本在1000-2000元左右；而柴油车的代价则更大，SCR钒基、DOC氧化催化、DPF颗粒捕捉、SCR分子筛、ASC逃逸催化等一连串抑制装备，直接将成本拉高3000-5000元。在车市整体销量萎缩，利润率下降的大环境中，这样的“巨额”成本增加无异于雪上加霜。
而从近来新车型的动力系统趋势也不难看出，很多车企不惜牺牲动力性也要把排放降下来。比如某些满足国VI排放的发动机相比国V时代在功率、扭矩输出上都更低；比如出现了150马力超低功率版2.0T发动机这种为了满足排放法规的极端产物；再比如拥有VTG可变截面涡轮、ACT主动气缸管理系统、APS钝化技术气缸涂层等“黑科技”加持的大众下一代EA211 1.5T Evo发动机低功率版本扭矩为200N.m，相比现款1.4T发动机反而更低。显然，这些看似不合常理的新发动机，无一不是出于节能环保方面的考量。
为了满足排放标准，车企几乎无所不用其极。近年不断流行的三缸机和排放标准脱不了干系，而被边缘化很久的48V轻混系统再度登上了舞台。过去你开的奔驰C 260，211马力的2.0T发动机拥有畅快的加速感受，而现在因为排放，你必须要忍受同样的外壳下，只有一台1.5T发动机与48V轻混系统的搭配，显然动力感受不可同日而语。
在排放法规不断加严时，技术实力雄厚的大车企可以通过技术升级渡过难关，但对那些靠“吃老本”生存的边缘车企来说，升标却已经把它们推向了命运的十字路口，甚至可能是压垮骆驼的最后一根稻草。
汽车经销商：去库存亡命倒计时？
对于经销商们来说，目前是最焦头烂额的时刻。一方面是车市不景气，到店看车买车的人越来越少；一方面是大量国V库存车即将面临“不达标”而无法销售带来的巨大压力。
距离国VI执行的日期一天天接近，经销商们也一天比一天焦虑。当新车从厂家运抵经销商库房时，从法律意义上讲已经完成了物权交割，盈亏也由经销商自负。当务之急是用尽所有办法清库存，所以，大幅让利促销成了最无奈也是唯一的解决办法，甚至已经有经销商打出“买一送一”的广告，足见形势的严峻性。
不久前，重庆市汽车经销商联名建议推迟国VI标准实施时间，而上海市汽车销售行业协会也发表公开信要求厂家停止向上海经销商发放国V库存车。过去，汽车经销商一直都是车企的“蓄水池”。然而在唇亡齿寒的今天，当蓄水池已经溢出时，车企再以“执行合同”、“捆绑考核”等名义向经销商施压而不去积极帮助处置消化国V库存车，损害的已经不仅仅是合作伙伴关系，而是整个车市的健康。
对夹缝中求生存的二级经销商来说，尽管孤军奋战势单力薄，但他们的库存量也相对较少，通过跨区域销售来减缓损失也是这群“黄牛”必须具备的生存之道。
二手车商：残值跳水危机预警
二手车是汽车生命周期中最后一环也是受波动最小的环节，与新车销量负增长相比，2019年第一季度全国二手车交易量325.6万台，交易金额2078亿元，虽然相比往年增速有所减缓，但由于人们对购置二手车态度逐渐开放和二手车放开限迁政策红利影响，依旧保持2%同比增长。
不过，增长之下依旧“危机四伏”，国务院印发的《关于促进二手车便利交易的若干意见》中，京津冀、江浙沪、长三角三大区域的15个城市不在“开放范畴”内，故7月1日之后，二手车商手中所有国V车型外迁受限，二手残值应声缩水，而国IV车型将进一步贬值，所以在此之前尽量“去库存”是最理想的选择。
但是，此次国VI标准的实施，江苏、浙江等周边城市也同步推进，这让上海二手车商手中的国V车源无法通过周边城市消化，只能寻找更加偏远地区的新渠道。同时，二手车行业注重“快进快出”，资金、车源必须快速流转，不能烂在手里是基本法则。因此，即便在这一时期国V乃至国IV二手车源价格贬值，但这场由升标带来的损失，也是二手车商必须要承受的。
普通购车用户：诱惑与焦虑并存
对于普通购车用户来说，则是买“国V”还是“国VI”的选择题。前者经销商迫于巨大库存压力会给出大幅让利，但二手车残值与未来的外迁会有所限制；而后者出于成本压力，往往价格并不占优，但排放达标，未来5-10年内后顾无忧。
其实这道选择题并不难，如果你心仪的那款国V车型降幅能高于二手车残值差价，能提供对限迁不便的心理安慰，那就值得购买。但如果想延长换车周期，那么选择国VI车型无疑更加合适。
对于已购车用户来说，7月1日也代表着“爱车贬值日”，除非提早出售，并接受二手车商以即将施行国VI排放标准的压价，否则只能坐等二手车残值和出手渠道的减少。
国VI标准实施，有何长远意义？
首先是淘汰落后生产力，促进产业转型。
2019年的车市寒冬，是过去几年里车市各种问题的集中爆发，比如当下的汽车产能过剩，即非一朝一夕可成，只不过当大家都沉浸在销量的盛况之中，有多少人会注意这些不和谐因素？
但现在，我们不得不面对现实。从数据来看，头部集团产能利用率超过100%，处于供不应求的状态，产销平衡带来的良性循环使车企能更从容的制定营销策略。中部集团成员产能利用率在50%左右，应尽早采取措施以减轻库存与资金压力。出现严重产能过剩的尾部车企，顺境中尚浅深陷泥潭，更何况当下车市寒冬？
而推行国V升国VI则是响应国务院《关于进一步加强淘汰落后产能工作的通知》的关键突破点。升标就像一场检验车企是否真材实料的考试，没有前期扎扎实实的技术积累，则被淘汰。没有技术储备的车企等于没有灵魂的空壳，与其占据生产资料尸位素餐，不如腾出位置让给更需要的企业，对市场资源二次分配也有积极影响。
至于那些边缘化的车企如何“渡劫”？与造车新势力合作是其中一条思路。造车新势力能带来全新的价值理念，与用户对话、与用户做朋友、让用户成为品牌的一部分；边缘化的老车企能提供硬件资源、生产资质，优势互补。车和家与力帆、江淮与蔚来、海马与小鹏、爱驰与江铃等案例已经证明了这条道路的可行性。
其次是市场体系、客户关系的重新建立。
1998年开始，国内施行汽车授权经销模式，也就是现在最常见的4S店销售模式。在汽车需求量逐年增高、产品供不应求的阶段，经销商也经历过只要开店就能赚钱的“野蛮生长”。但进入到新时期，过度饱和的经销商数量也是加剧市场恶性竞争的直接推手，行情好的时候加价搭售，行情差了苦苦哀求，后果就是大家的利润率都在减少，但用户却仍然怨声载道得不到真正的实惠与价值满足。
车企与经销商的关系从没有像今天这样紧张，同样消费者与经销商之间过去潜藏的矛盾与猫腻，也随着越发快速的网络传播不断被端上台面。不久前的“奔驰事件”爆红网络，正是民众对高高在上的经销商体系、不透明的价格体系长期怨恨的集中宣泄。
而当度过这次国V升国VI的难关，车企与经销商不妨都冷静下来想一想，如何才能做好与用户之间的沟通，如何真正服务好用户，让用户心甘情愿地打开钱包为自己的产品买单。
企业既需要“狼性”销售激情，也要保证一颗“佛系”平常心，当厂商真正把服务理念落实到各个细节中，足够尊重自己的用户，相信市场也会有更积极的回馈。对于每一个潜在用户而言，有了这份尊重，才能实现有信任的产品消费行为。
写在最后
“生于忧患，死于安乐”，30年车市高速增长带来丰厚红利的同时也带来了“发展惰性”，弊端被忽视，比如管理体系臃肿低效、缺少核心技术支持、盲目扩充产能增加经销网点等等。所以，当增速放缓，红利褪去时，会让一些处于“安乐区”的车企、经销商手足无措。想解决问题我们必须有“刮骨疗毒，壮士断腕”的决心来跨过难关。
对始终无法适应当前发展形势的企业来说，与其残喘续命，不如快刀斩乱麻。国VI标准的实施，是下决心淘汰落后产能，帮助车企实现产业转型的关键一环。转型阵痛无法避免，但从长远角度看来，撇除落后产能后既能重新分配市场资源也有助于整个汽车行业的发展，利远大于弊。
国VI看似是毒，实则是药。
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