近日，上海市人民政府发布了《上海市人民政府关于本市轻型汽车实施第六阶段国家机动车大气污染物排放标准的通告》，通告显示，自今年7月1日起，上海市全面实施“国六”排放标准。号称史上最严的国六真要来了。而对于国六标准，有不少人心存疑虑——手里的国三、国四车会不会强制报废？能加国六油吗？一些准备买车的人也没了主意，选国五还是国六？……其实在我看来完全没必要过于纠结。
1.是否强制报废？
根据最新发布的《机动车强制报废标准规定》，非营运轻型汽油车只会在里程超过60万公里之后引导报废(国家给补贴)，绝大部分私家车都开不到这个里程数，拥车期达到15年之后，每年必须检测2次，只要检验合格，就能继续使用，没有车龄限制。
2.是否会禁/限行？
如果你的车排放标准比最高标准低2阶或者以上，可能会有这个风险，尤其在北上广深这些一线超大城市。但目前限行主要是针对柴油货车，这么做除了环保的压力，也是为了优化交通运输结构，比如2017年10月以后，在环渤海港口运送煤炭的货车持续减少，这部分运量全部转为铁路运输。
私家车政策则宽松得多。2017年1月全面实施国五标准之后，2月北京就禁止国二及以下标准轻型汽油车在工作日进入五环内，此时距离国五标准发布已经过去了4年，距离国二标准发布过去了15年。
长远来看禁行是必然结局，只是这个过程会相当漫长，以国一为例，这项标准发布了快20年，现在国六已经开始施行，国一及以下的车型依旧不少。
归根结底，是否禁限行的关键，在于保有量。政府制定政策是慎之又慎的，通常都会给予一定缓冲期，这么做是为了让风险尽可能维持在可控范围内。
2017年，我国机动车保有量3.1亿辆，汽车占2.17亿，其中汽油车占了9成，国一及以下车型占了3.8%、国二车5.5%，这部分车多为营运车辆，在一线城市所占比例已经很低，风险可控，于是部分城市开始逐步限行。而国三车占了21.2%、国四车47.5%，国五及以上车型22%，可以想见，要消解这么庞大的保有量，不是三五年就可以做到的，目前部分一线城市只是针对国三货车进行引导报废，截至目前，仅北京、上海、天津等8个城市限行国三柴油货车，而全国没有针对国三私家车的限行政策。
如果现在购买国五车，根据环保部公布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》，在2025年7月1日前，你的车依然沿用国五标准进行检验。也就是说，至少未来6年内不用担心排放和限行问题。等到国六全面实施之后，即便紧接着出台国七，也会有数年的过渡期，所以，国五车可以放心开很长时间。
当然最后卖车时可能会有一些问题，目前一线城市针对国三、国四的二手车已经做了一些限制，比如重庆、深圳等城市都不允许国四及以下市外二手车进入市场，但市内交易是允许的。未来国六全面实施，国五也会如此。
3.国五、国六新车谁的性价比高？
有人认为国五新车卖价便宜，但保值率不高，实际不是这样。影响保值率的因素太多了，车价、品牌、车况、保有量、配置、里程等等，甚至配色都会影响卖价，排放标准仅仅是若干因素之一，影响没有我们所想的那么大。
国六全面实施以后，经销商当年必须清库存，此时优惠力度会很大，但相应的，转卖的价格也会降低，实际与国六车保值率的差异可以忽略。国六标准发布之前，已经上牌的国五车，待国六全面实施后，车辆折旧相应比标准发布后上牌的国五新车要稍高一些，但差异也不明显，正如刚才提到的，影响二手车价格的因素太多了。
国五车与国六车之间的优惠差价目前在3000到10000元，再往后还会降，但这些优惠仅仅弥补了未来标准变化产生的额外折旧费用，实际国五、国六车的保值率不会因此产生明显差异。此外，国六车指导价相比老款国五车并没有如我们所想的那样涨价，相同款型的定价基本维持不变，有的反而还降价了，比如福特福克斯三厢125自动版降了8000元；奥迪A4L 40TFSI进取版降了7000元；路虎揽胜运动3.0V6 HSE降了2万元。
所以情况是这样：想省心直接买国六，如果你中意的车型目前只有国五，又急于用车，就买国五。
4.国五车能加国六油吗？
完全不用顾虑。国六汽油标准相比国五仅仅是烯烃、芳烃、苯含量限值略有下降，油品更好，更不容易产生积碳。但辛烷值没变，所以燃油标号也没变。也就是说，原本怎么加，以后还怎么加，国五油和国六油混合使用不会有任何问题。
虽然中石油承诺不涨价，不过这部分费用未来肯定是“羊毛出在羊身上”。好在升级成本每吨仅为300元，相比国四升国五时成本提升不算高。这里多说几句，燃油标号仅与辛烷值有关，而辛烷值仅与发动机抗爆性有关，并不能改善汽车性能，低标号车加高标号油不会降低油耗，也不会让积碳更少，更不可能让动力更澎湃，这么做只会损害发动机，反之亦然。正确的操作是按照使用手册标注的燃油标号进行添加。
5.国六车性能会下降吗？
汽油车的减排路径除了涡轮增压、混合动力、稀薄燃烧、可变气门正时、可变排量、自动启停等技术以外，主要就是废气再循环、三元催化等尾气处理技术。车企为了成本最小化，车型换代周期通常在5年以上，而发动机换代比这还要久。国六发布时间距离国五全面实施仅过去了2年，这让锱铢必较的车企们有些措手不及。短期升级换代的方式只能是升级尾气处理系统，成本虽然仅为1200元左右，但实际考虑到量产，一辆车成本增加几十元都不是一笔小数目，这是一个令主机厂们扣破头皮的成本控制难题。不过这些都不用我们操心，只看售价合不合适，性能是否满足要求即可。
废气再循环系统虽然有助于减少氮氧化物的排放，但由于进气过程中氧浓度和燃烧温度降低，燃烧速度放缓，动力会有所下降，PM等颗粒物排放会相应增多；调节燃油喷射时间，也可以减少氮氧化物和PM的产生，但这会对燃油经济性不利；最后是三元催化器，虽然它能有效减少颗粒污染物排放，但对动力和油耗都有负面影响。
以上只是理论上的说法。实际表现如何，关键在于车企的技术储备和营销策略。有的品牌选择削减现有机型动力，以满足排放要求，比如凯迪拉克新CT6 2.0T，相比上一代国五发动机，功率降低了26kW；更多则是维持性能不变，比如宝马1系；大排量车型更倾向于选择不升级，比如丰田普拉多3.5L。
所以，升级国六并不一定会降低性能，这要看企业的“实力”和“诚意”如何。但大排量和性能趋向的车型总体更受负面影响，往后的日子会越来越不好过。
还有一点，由于国六采用了WLTC测试标准，相比过去NEDC标准更接近实际工况，一些车型申报的工信部油耗会略有提升，比如大众途安。而有的车企不增反降，比如丰田凯美瑞。这依然是技术储备和营销策略的问题。
6.为什么要升级国六？
2000年环境公报显示，生活粉尘排放总量是212万吨，按如今的机动车排放比例来换算，当年机动车排放粉尘总量是70万吨，而当年的机动车总量是多少？1609万辆。17年后，保有量暴涨了近20倍，虽然国家在80年代初就颁布了相关减排法令，但直到2001年，国一标准才全面实施，如果没有这些减排政策，没有国一、国二乃至国五的强制施行，今天机动车仅仅是PM排放就将达到千万吨级！未来十年，机动车保有量还会翻番，那时候像北京这样的千万人口大都市，将会变成没有墙壁的毒气室。
但2017年机动车的PM实际排放量仅为51万吨，除去危害程度较小的一氧化碳排放，PM、碳氢及氮氧化物三项排放合计约为1000万吨，远低于工业排放，减排效果非常明显。于是有人认为没有继续减排的必要，这么做劳民伤财，收效甚微。
我国对锂电车的强推政策，毫无疑问是激进的，不少企业浑水摸鱼，北京蟹岛一把火，烧穿了电动车骗补这层窗户纸。但节能减排的基本国策是没毛病的。美国算过这笔帐，每投入1美元用于减排，就能获得4.5-13美元的健康收益，不仅缓解医保压力，还能提升工作效率，降低社会运行成本。这对国民来说，这项投资很划算。
结语：国六不是终点
针对轻型汽油车，国五国六差异如下，可以看到国六排放降幅很大，几乎在国五基础上减了一半：
不过国六并不是目前最严标准——国六b标准等同于美国Tier3 bin30阶段标准，但国内非甲烷有机气体+氮氧化物的限值为70mg/km，碳氢化合物50mg/km，总计120mg/km；美国则分别为18.6mg/km，2.5mg/km，总计21.1mg/km，仅为国六的17.6%。
美国环保署预计tier3的成本在2017年为10亿美元，到2030年会增至15亿，油价每升成本增加1美分，汽车造价每辆增加33-88美元，但美国石油协会则认为，更严格的减排标准将增加资本支出近100亿美元，每加仑汽油制造成本增加6至9美分。但总的说来，和减排事业所产生的社会效益相比，这些投入真的不值一提。
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