3月国内乘用车新车批量197.4万辆，同比下滑8.7%，整个一季度市场延续了去年的下滑之势。这样的寒冬对于前两年增速过猛的SUV市场尤其残酷。合资品牌里昂科威腰斩，中国品牌里长安CS55腰斩，宝骏510下滑65%，哈弗H2跌破6000辆。
但跨界SUV帝豪GS的销量却异常坚挺，今年第一季度累计销量33354辆，3月销量10151辆，连续保持月均1万+的稳健走势。尤其引人关注的是，帝豪GS在3月份迎来了上市至今累计销量突破40万辆的整数关口。这不禁让人深思，这两年自主品牌开发SUV新车型这么多，很多SUV车型目前终端优惠上打折很大但销量上依然陨落，为何帝豪GS能出现这么大的分化？
事实上，SUV车型的下滑从2018年就开始了。去年SUV销量为951.3万辆，同比下降5.6%，降幅重于轿车的-4.2%，略好于车市平均的-5.9%。这其中，跨界SUV却相对走出独立行情。跨界SUV是一个概念化的细分市场，其中销量最高的当属帝豪GS，2018年累计销售157638辆。这种车型尽管最早是由东风日产把逍客引入国内，但逍客在国内更倾向于宣传是SUV，反倒是帝豪GS在其他车企谈跨界色变的情势下在2016年第一次高调打出跨界SUV的大旗。
这之后，2017年起马自达CX4等车型相继出现，陆续确立了这个细分市场。从最近半年的销量看，领克02最高至5800辆，丰田两款跨界车型奕泽和CH-R基本保持月环比增长，并曾分别突破7000辆和5000辆。马自达CX-4则成为马自达的核心车型。更有意思的是，很多原本定位于小型SUV的车型，在换代后开始变革外形打出跨界牌，这无疑是认可并追逐这种车型的热度。可以说，跨界SUV的火爆正源于帝豪GS高举旗帜，而今帝豪GS达成了40万销量，无疑将有利于这个细分市场进一步确立信心。
帝豪GS诞生在一个历史关口上
站在40万辆的历史关口，我对三年前第一次看到帝豪GS的那天依然印象深刻。那时吉利汽车在杭州举办了一个小规模的媒体实拍活动，而主角就是第一次实车曝光的帝豪GS。吉利汽车当时可谓很低调，或许吉利本身也无法预测到这款车型后来会成为一个每月销售超万台的爆款车型。
帝豪GS最初给人最深的印象就是那种跨界车型，太符合新时期对汽车造型、空间的想象和需求了。那时候SUV刚刚开始经历火爆数年后的审美疲劳，随着份额的提升、满街雷同车型的出现，SUV的新鲜感不复以往，尤其是油价的持续上涨也让传统SUV相对更笨重的形象受到挑战。
同样值得探讨的还有空间，如果说紧凑型和中型SUV更契合家用，那当时车企们为了加速占领市场而密集的以低成本推出很多小型SUV则是例外，他们空间逼仄、尾箱纵深普遍很短。人们很快发现小型SUV不尽如人意，而传统SUV又相对价格较高，合资动辄20万起，中国品牌也要15万起。但是，当帝豪GS出现后，人们发现这才是满足市场均衡需求的车型。
深刻理解年轻消费者和三口家庭
跨界SUV则既满足于对SUV空间及良好视野的需求，又没有很多SUV的负面成分。帝豪GS是在紧凑型车平台上开发，它的腿部空间和尾箱纵深基本保持了紧凑型车的水平，要好于小型SUV，这使得它更适合需要在后备箱放婴儿车的有娃家庭。价格上帝豪GS又介于SUV和轿车之间，购车预算上会更轻松一些。另外，帝豪GS的底盘调教更加运动，比普通SUV更具有操控乐趣。
还有一点值得说的就是外形，当时我对帝豪GS的背影印象深刻，它非常像年轻人特别喜欢的高尔夫、沃尔沃V40那样的钢炮车型，而侧面它基于较高的底盘离地间隙又比轿车显得更有活力。溜背造型和车头身尾门设计使车身视觉更流畅、更运动，这是呆板的常规SUV所难以企及的。
至于跨界车头部空间较小的情况，在实际够买中并未受到影响。从日系跨界车型来看这点更被印证，CH-R和奕泽的后排侧面被腰线严重侵蚀，但这并不妨碍它们在国内卖得好，而在日本本土人气还要更高。相对来讲，国内车企研发车型会比丰田更理解国内消费者重视的后排，所以头部空间和后排乘坐感这方面帝豪GS表现得并不输给常规SUV多少。
不断精进的时尚度、中期改款及时的进化
而到了帝豪GS在2018年的中期改款车型，其对外观的投入更大、比绝大部分SUV车型的中期改款动刀幅度都大，力求营造动感、时尚的姿态、与时俱进的前脸、严密拼接的缝隙、精致入微的细节等。吉利更创新地创立了领潮版、运动版和优雅版三种外观风格，这也突破了业界对单一车型最多分为运动版和非运动版两种风格的规律，更符合消费者对个性化的追逐。
另外，帝豪GS在中期改款车型中还新增了双色漆身工艺的新配色，尽管一些SUV也有类似的手法，但在跨界设计之下这种高颜值的细节更显精致，我个人对“动静红”那款配色的靓丽印象就非常深。
在内饰上，跨界SUV也往往更有优势。比如它的中控台比传统SUV要轻薄，使舱内视觉更具运动感。另外SUV内饰一般较为粗糙，而帝豪GS在内饰风格上保持和轿车一样的精致感，材料上涵盖很多细腻工艺，例如采用INS模内嵌膜技术的几何内饰套件、环抱式一体座舱设计等等。总之让跨界车的设计更加细腻和美观化。
把一个新细分车型当一项事业做
更重要的一点是，帝豪GS没有把跨界车型作为一种对轿车或SUV延伸车型那样去谋求一些简单的增量，而是真正把跨界SUV当作一项事业在做、真正致力于开创、引领一个细分市场。
这种重视程度从帝豪GS的配置厚度上就看得出。在2016年刚刚问世的第一代帝豪GS上，就搭载了ACC自适应巡航和AEB主动制动系统，成为当时吉利第二款搭载这一对高科技配置的车型，也是当时中国品牌屈指可数搭载这两大配置的车型之一。尤其不易的是，当时除少数豪华品牌外几乎没有搭载这样的配置，且级别是豪华车顶配车型才有，而帝豪GS在10万售价车款上就已是标配了。
到2018年，合资品牌才开始在少数车型上搭载这两项配置。但目前仍没有实现在15万级市场上标配这两项功能，例如探歌和逍客在接近20万的顶配车型上才标配ACC和AEB。反倒是帝豪GS又进一步升级这两项科技配置，并在现款帝豪GS上搭载带有stop\go功能的全速ACC自适应巡航和预碰撞安全系统等配置。另外帝豪GS还将智能语音控制、远程控制等功能一网打尽。
所以吉利把帝豪GS的配置当品牌旗舰车型来做的打法，让消费者在第一时间就能把它视为一款高档车，知道它和博越以及后来帝豪GL是处在同样的档次线上。而放眼整个市场，帝豪GS客观上也带动了消费者对跨界SUV的价值认可，并推动其它品牌开发跨界SUV时也把这种车型当做真正的战略车型来做。
驾仕结语>>
总而言之，帝豪GS的40万是一个里程碑，阶段性宣告了跨界SUV趋势的确立和市场价值的认可。吉利汽车作为挖掘和引领这一细分市场的中国品牌，一方面对这个细分市场有很大的贡献，让其它车企跨界SUV从没有的自信、谈之色变，发展到信心增强和加注开发，从而共同做大这个市场。而另一方面，帝豪GS今日的出色成绩也让市场先行者吉利得到了巨大回报。
这种回报首先体现在销量上，帝豪GS成为构成吉利汽车年销售150万辆规模的坚定一环，且从帝豪GS开始“帝豪”已成为“家族化”作战的军团而不仅限于一款轿车，今时的帝豪家族包括帝豪、帝豪GS、帝豪GL、帝豪EV、帝豪GSe等多款车型，已经是整体销量超过朗逸家族的中国品牌第一家族。
这种回报又体现在对吉利研发视野的提升以及对后面其它车型开发的宝贵经验，包括远景X3、缤越等年轻化车型的设计思路和配置思路等，帝豪GS有助于新车型更深刻理解消费者对设计、空间、品质感等多维度要求。从去年吉利汽车的单车平均成交价格提升来看，吉利如今的产品已经更加精品化，品牌价值水涨船高。
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