2008年9月23日，谷歌正式发布了Android 1.0系统，HTC成为第一家使用安卓系统的手机厂商。尽管当时诺基亚的塞班系统气数已尽，在接下来的一年里，Android的市场占有率仅有1.7%。
十年后，手机智能系统被Android和IOS平分天下，又或者说“平分天下”这个词其实并不准确：根据市场研究公司IDC的统计，2018年安卓手机销量在全球市场上的占比达到约85%。
单凭数字来看，谷歌或许是唯一一个能将苹果按在地上摩擦的公司，而开放源代码是安卓版图广阔的最主要原因。一些人将开源认为是一种哲学思想，像谷歌；另一些人则把它当成一种实用主义，像手机厂商们。
无论如何，安卓凭借其“免费”的性质，使它成为了影响力最大的电子系统。
关于谷歌到底靠安卓赚了多少钱始终都是一个谜，因为在谷歌母公司Alphabet Inc的财报中一直没有披露过安卓系统的收入情况。但2016年1月甲骨文在起诉谷歌时透露，自从2008年首款商业版安卓系统发布以来，谷歌公司已经靠它获得了310亿美元的收入。
由此不难看出，当行业迎来技术革命，在重新制定市场格局的转折点上，企业任何慷慨行为的背后都谋求着长远回报。
只不过有的和安卓一样，功成名就，有的和OFO一样，一地鸡毛。
上周据《日经亚洲评论》报道，丰田计划最早在今年开放其混合动力汽车技术专利，包括发动机、动力转换器和电池在内的大部分专利，共约23740项。
在汽车转向电动化发展的过渡期，丰田的慷慨解囊有如活菩萨。
毕竟在非插电式油电混合领域(HEV)，丰田在过去很长一段时间里几乎是一家独大局面。自1997年全球首款量产混合动力车普锐斯推出以来，截止到2017年1月底，丰田在全球的混合动力车的累计销量已突破1000万辆。
技术专利是保障丰田独吞市场的保障，广义来讲，至今只有本田的i-MMD算成功绕开了丰田的混动专利，成功向市场投放丰田以外的HEV汽车。
然而由于发明专利从申请日开始计算，有效期最长为20年，一旦逾期，任何人均可无偿使用，所以丰田混合动力技术专利其实早已进入失效“高发期”。
比如丰田混动技术中最重要的行星齿轮机构核心专利，早在1997年就已注册，分别于2017年2月18日和2月20日在美国和欧洲失效。尽管该技术的相关专利在中国的申请时间是2003年1月15日，专利失效日期较欧美市场晚6年，但2023年已然不是一个遥不可及的年份。
与其任由专利过期，不如学超市关门前送免费猪肉，于是丰田决定无偿开放专利，以顺水人情此博得一个好名声。
这是丰田的第一层打算。
专利虽无偿，但技术支持有偿。
在丰田宣布无偿开放混动专利的同时，还提及丰田对外销售混合动力车等系统之际，将有偿提供帮助客户实现产品化的支援服务。
这里指的客户当然不是消费者，而是汽车企业。
目前丰田混合动力技术已经分享给铃木、马自达、斯巴鲁等制造商，今年年初更是传出丰田以1块钱的价格把混动技术卖给了吉利控股的科力远，虽然丰田中国高层随后回应“此传闻纯属杜撰和无稽之谈”，但不难看出，丰田的HEV技术于任何车企来说都是极具诱惑力的。
图片来源：日经中文网
这和国产网游多多少少有些相似，游戏免费，欢迎入坑，欲得真传请充值，所谓的“开局一条狗，装备全靠捡”除了《辐射4》其他都是不存在的。否则当年自主品牌那么多逆向开发的日系车的产品，为何总落得“量产罗玉凤”的结局。
以技术专利为诱饵，进而跃升成提供后续支持的上游供应商，是丰田的第二层打算。
如果说前两步使丰田名利双收，那丰田的最后一层打算，实则是出于外患压力。丰田无偿放开混合动力车专利使用权的背景是，纯电动汽车需求扩大之际，其独家技术存在感变弱的危机感。
众所周知，前不久在德国汽车工业协会(VDA)的撮合下，大众集团、戴姆勒集团和宝马集团就汽车行业未来的发展方向达成统一意见，三方高管经磋商后一致决定：未来10年将把重心投放在电动车上，包括纯电动和混合动力，三方将在技术、政策补贴、基础设施建设等方面展开协调一致的行动。
最激进的当属大众，在大众集团CEO赫伯特·迪斯和戴姆勒集团CEO蔡澈、宝马集团CEO科鲁格的电话会议中，科鲁格曾表示宝马集团希望除了电动车外也加大对氢能和其他动力形式的补贴和支持，这一想法在迪斯对纯电动化的坚持下被打消。
且大众汽车集团官方发布消息称，公司正向其他第三方厂商开放其于近年开发的模块化电动平台MEB，旨在发挥规模效益，降低电动汽车的成本。虽说是有偿授权，但毕竟是前沿研发成果，比丰田的过期专利显得更有诚意些。
种种动作表明，这是德系三巨头对丰田氢燃料电池车的技术围剿。
同样的戏码恰如当年索尼和东芝围绕蓝光与HD DVD的格式战争，谁抢先占领行业制式权，谁就掌握了未来市场的话语权。
丰田的燃料电池车在技术上与其HEV车型有着千丝万缕的关系，零部件共用率极高，丰田的设想是，如果能通过开放专利拉拢车企使用其混动技术，就很有可能将这些车企继续深化成燃料电池阵营的一份子，意味着日后与纯电动阵营争夺新能源标准制定权时更有谈判力量。
只不过这事是否能成，还取决于丰田的心到底有多大。
截至2017年，丰田汽车已在21个国家和地区、2个国际知识产权组织申请了15867件与燃料电池相关的专利。在燃料电池专利申请人全球排名中，丰田的专利占专利总量的22.3%，如果再加上与丰田渊源深厚的爱信精机和电装(占比26.3%)，丰田体系的公司将48.6%的燃料电池车技术垄断在自己的手中。
丰田氢燃料电池车Mirai
也就是说，如今关于燃料电池的技术专利和当年HEV一样，依旧是丰田一家独大的态势。在丰田开放的两万多项技术专利中，5680项专利和燃料电池车领域有关，时间截止到2020年底。
这5680项燃料电池车开放专利的技术深度，将决定丰田招兵买马的能力。因而有人感慨，当丰田变得大方，一场关乎新能源话语权的战争已经悄然打响。
只不过在保障集团研发成果和寻求技术伙伴之间，丰田必须拿捏得相当到位，否则一不小心，就会变得“成也专利，败也专利”的结局。
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