三缸机是近两年消费者谈虎色变的话题之一，即使多数消费者并不客观了解三缸机的利弊，但不妨碍三缸这个词突破了消费者对汽车发动机的底线认知。事实上，三缸机不是新产物，甚至多年前就已然渗透到国人身边。
1979年，第一款用于量产车的三缸机被搭载在初代铃木奥拓上，那是一台排量只有539cc的两冲程直列三缸发动机，直到今天，历代奥拓搭载的都是三缸发动机，包括当年大街小巷随处可见的那台长安奥拓。
后来因为排放法规日趋严格，各大汽车制造商都投入到研发新时代的三缸发动机中。福特从2012年开始在福克斯推出1.0升涡轮增压三缸发动机，同年9月，雷诺也推出了0.9升涡轮增压三缸发动机，一年后，标致雪铁龙和宝马都相继推出三缸产品。
宝马将三缸机搭载到i8上看似激进，实则用i8这种极度不走量的车型试探市场反应，也表明当年车企对三缸机的推广仍缺乏信心，半推半就。
相比之下，一向崇尚大排量的美国品牌在三缸机的普及工作上却来得更果断。一来美国的排放法规比世界上任何一个地方都要严苛，二来兴许是吃过当年石油危机的亏，不愿意再一次栽倒在汽车能源变革的转折点上。
通用在中国市场的产品决策显然印证了这一点。
目前通用在华的产品中，已经有凯越、英朗、阅朗、GL6、沃兰多、迈锐宝XL、科沃兹等多款车型搭载三缸发动机，这些车型的销量加起来应该能抵得上通用在华年销量的半壁江山，决心相当明显。
如今通用的三缸阵列中又将多出一位新兄弟，当我说新，我指的不是中期改款那种换换雾灯的新，而是一款全新车系——科鲁泽。
它还有个来头不小的英文名，叫Monza。赛车迷对这个名字不陌生，它是世界上最有名的赛道之一，1922年于意大利动工，是世界上第三条专门建造用于赛车的赛道，F1赛事自诞生至今一直都有在Monza赛道举办(1980年除外)。
而Monza于雪佛兰来说更重要的意义是，它算得上是美国土地上掀背车的开山之作。上世纪七十年代，北美的汽车设计师意识到车辆的小型化将会成为潮流，习惯了美式肌肉车的设计之后，雪佛兰尝试在紧凑型车领域探索高性能的表达方式，于是有了Monza。
当然，如今搭载着三缸发动机的Monza和性能车这个范畴扯不上太大关系，且从其中文名剖析，科鲁泽的定位应该是在科鲁兹和科沃兹之间。
我此番试驾的是科鲁泽RS，如无意外应该是科鲁泽上市后的顶配车型。1.3T发动机最大功率163马力，峰值扭矩230牛·米，就账面数据来看不落后于市面上搭载四缸机的竞品，就连秒天秒地的思域扭矩都比科鲁泽小10牛·米。
只不过我在讲解会上了解到的是，科鲁泽的官方百公里加速时间将近10秒，和它动力数值反应的期待值是有出入的。带着这个疑问，我一上车就恨不得找条大直路试一下地板油。
实际反应是，在行驶过程中，科鲁泽的中段加速表现对得起它那台1.3T发动机。尤其在运动模式下，只要稍微深踩油门，6AT变速箱降档后转速立马飙升到5000转，毕竟少一个杠，你很少见到一台四缸车降档加速会瞬间飙升到如此高的转速，但随之而来的好处是明显的加速推背感，可见今时今日的科鲁泽虽然定位是一台紧凑型家用车，但Monza的基因多多少少影响了工程师对它的标定。
后来我上汽车之家查到科鲁泽的实测加速成绩为8.42秒，我认为这个成绩才比较符合真实感受。想不到通用在加速成绩上居然“谦虚”了起来……
既然试驾三缸车，那总避免不了要对三缸车的传统弊端用放大镜去搜刮。
于是我后半程的试驾里一直在尝试能否硬是将科鲁泽三缸车的“证据”开出来，此前提及的深踩油门加速时转速高算一个，挂D挡等红绿灯时，要很细心才能感觉到极度轻微的震动。
不过科鲁泽的发动机隔音处理尚算可圈可点，且该车配备了自动启停功能，介入比较积极，因此上述的两点在日常驾驶中并不会造成困扰。
若是在高速上把定速巡航打开，时速120公里时发动机转速也只有2500转，和多数四缸车并无太大区别。如果一开始我不知道这是台三缸车，我想80%的情况下我都开不出来。
汽车企业对三缸机的成本投入，决定了它们不会再像奥拓时代的产物。举其中一个例子，像通用会给三缸发动机配液压机脚，从而大大减轻三缸机最被人嫌弃的抖动现象。再加上三缸机的动力已然不成问题，排放又更环保，除了可靠性还需要时间来考证之外，我实在想不到什么理由去反对三缸机的普及。
在内燃机向电机屈服的进程里，三缸机或许只算是个过渡产品，但我们依然能看到传统车企对这些产品投入的时间和资金成本，这是作为整个行业中流砥柱要肩负的责任。新造车在享受着时代变革的甜头时，多少要懂得前人栽树，后人乘凉的道理。先不提弯道超车，要有敬畏之心，才能走得更长更远。
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