十几万的日系车，主题一直都是家用家用和家用，偶尔会有些特例，比如跑得很快的思域，长相很漂亮的昂克塞拉等等，但本质上它们都是比较年轻的卡罗拉，对的，卡罗拉才是日系家用车当之无愧的代表作。
因为这个定调，经常有人默认昂克塞拉的车主(特别是女车主)总是年轻漂亮的，而卡罗拉车主要么少年老成要么年老色衰，总之没一句好话。这两款车从开始就像一对标准的反义词，可是随着时代的发展，事情正在起变化——
在2019年日内瓦车展，这两款车从未走得如此之近。
先看看早就在我们国内展出过的新一代卡罗拉吧，日内瓦是欧洲最著名的车展之一，所展出的均为欧洲规格车。跟以前一样，欧洲规格的卡罗拉依然和国内乃至全球的卡罗拉是一回事，整个前脸的设计语言像是新威驰的精致版，腰线很平直，而且车身视觉重心明显比现款低很多，这是个莫大的好事。尾部依然很平淡，但这就是卡罗拉，它理应如此。
对比一下，卡罗拉两厢版的设计可就要亮眼多了，虽然这并不是我们第一次见到它，倒不如说，第一次看到卡罗拉两厢的依然是欧洲人——毕竟欧洲人太欢迎两厢车了。
在这个背景下，新一代马自达昂克塞拉会面临巨大压力。
没人会否认上一代昂克塞拉的造型是极其成功的设计，至少在当时的两厢车市场，昂克塞拉是没有对手的。但这反过来也让最新一代的昂克塞拉在换代的时候充满压力——老款已经把线条勾绘到极致，新一代则打算在比例和形态上挖心思。
这些心思从风格没变的前后脸，以及同级别“异于常人”的纯侧比例就能看出，前者自不用说，后者像是“为了做出什么改变”而发生的变化，最简单的，看C柱，一大块空白的存在意义不知道要怎么填，但碍于此，后窗缩得特别厉害，显然视野不会乐观，具体可以参考丰田C-HR的后排乘坐感受。
与之相比，更传统，更注重比例、线条、设计逻辑的，居然是昂克塞拉的三厢车型。我不吝啬称赞之言——昂克塞拉三厢版真是太漂亮了。以往大家一直以为三厢版只是给两厢当绿叶的，这种想法没错，现款那个三厢版的尾巴像是强行扯出来的，跟福睿斯摆在一起完全分不清谁更低档。
但新一代昂克塞拉三厢版在设计上转了180度，本来新的大嘴设计，以及双圆型尾灯都适合更高档的造型，而侧面完美的三厢比例毫无保留地呈现了这一点！从车头延伸的线条舒展无比，它们最终汇集在小鸭尾和保险杠上，如果不是因为宽度，在路上绝对会被很多人认成是新阿特兹。
毫无疑问，在三厢这一局，昂克塞拉可以完胜卡罗拉。现在这是个很微妙的结果——马自达和丰田都在自己拿手的项目上输给了对方。
但这时候说两款车殊途同归还为时过早，比起这个它们之间还有更有趣的共同点：动力系统。
卡罗拉的动力系统依然很丰田，一台116马力的1.2T发动机我们熟悉得不能再熟悉了，混动系统分两种，1.8L混动和2.0L混动，没错，这套2.0L混动也在雷克萨斯UX260上服役——这套给中级车用都算高阶的动力总成，怼在了卡罗拉里面！这在国内是无法想象的。一个问题，2.0混动的卡罗拉应该卖多少钱呢？单单这个问题就足够呛人了，但在欧洲，人们真的会为更高级的体验把一个小车选装到2万欧元以上。所以这就是为什么欧规版的待遇总是会在奇怪的地方以奇怪的形式高级起来。
但这个说法好像在马自达那里不成立，新昂克赛拉的动力系统同样有很多套，传统的1.5L和2.0L自然不会缺席，2.2T柴油机换成了1.8T柴油机，但这与我们没什么关系。最费解的是欧洲版专用的2.0轻混。
这套混动系统属于24伏BSG形式，基础排量为2.0L，看到这里你会不会觉得这是和卡罗拉的那套2.0混动属于同类作品？
错了，大错特错。
这套2.0轻混是和卡罗拉的1.8混动穿一条裤子的。理由是它们的马力数都只有可怜的122马力。
话说回来，这个丰田的新1.8混动也是能让消费者怀疑人生的东西——现款139马力的1.8混动活生生“升级”到122马力，理由似乎只是因为更省油。这套系统最早在普锐斯上使用，可那是普锐斯啊，给卡罗拉用是什么心态？
总之，这两套122马力的“高阶动力总成”让人丈二和尚摸不着头脑，谁会想要一台百公里加速10.7秒的2.0轻混紧凑车呢？唯一的理由似乎只有WLTC油耗，或者是为了适应更严苛的排放标准了。不过据NEDC的数据，新昂克塞拉2.0轻混的综合油耗为百公里5.1升，这个数据并不算太好看，或许WLTC测出来的数据又会不一样吧。
这么想来，中国规格昂克赛拉很大概率会用美规同款的160马力2.0L发动机——中规难得在待遇方面扳回一城。
驾仕结语：
5年前，由现款昂克赛拉开局的日系紧凑车换代，现在，依然由新昂克赛拉结尾。
正如分久必合，合久必分那样，一款咸鱼了很久的车型，总会做出点什么改变。一款风格明确的车型，再改变的时候总是会面临着极大压力，这是双方都存在的问题。在日内瓦车展，这两款车都有展出的机会，到时候我们再看看，这两款车拉开车门后的表现。
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