在车市种种衰相中，比起28年来的首次负增长，更让人惶恐的，是铃木退出中国。
好比你天天抱怨公司克扣粮饷肯定要倒了，心态还是稳的；而当同事被裁员劝退，清空的办公桌才会直言不讳地道出冷酷的真相：真的没有余粮来养闲人了。
铃木大概是这样的情况。
2018年6月，铃木将手上昌河铃木的全部股权转让给了昌河，撤资走人；三个月后，长安以1元收购了铃木和铃木中国持有的长安铃木的全部股权。
从两家合资中出户，铃木撤出了耕耘二十五年之久的中国市场。它留下一记老拳，企图打醒那些自以为炕头捂得久就能坐得稳的人。
绝大多数人是不吃这套的，因为他们将此归因于，铃木专攻的小车型，和我国的求大消费需求不匹配。尽管铃木把鸡蛋放到了两个篮子里，却把两个篮子放在同一辆车上，结果车翻了。
这是一个至少说了十几年的理由。
国人的“崇大嫌小”，逐渐显形于2006年，国内小型车销量开始了连续下滑，2007年甚至出现月销同比20%以上的负增长，而铃木也早早尝到被边缘化的无力。
根据昌河在2006～2008年间的年报，昌河铃木的净利润分别为-2.92亿元、-7.68亿元和-3.93亿元。合资的长期亏损把昌河带进沟里。昌河在2006年、2007年、2008年连续三年亏损，并因此自2009年5月11日起被暂停上市。
尽管此间受到“汽车下乡”政策的影响，昌河曾小幅回魂，但再也无法恢复到上世纪90年代的繁荣娼盛。那是它和五菱、长安和哈飞并称微型车届四小天王的时代，在1994～1999年它的面包车连续六年产销第一，光是北斗星累计销量达到72万多。
大概是基于这个前提，铃木的社长铃木修曾说，2008年中国汽车销量要达到30万辆，2009年40万辆，以至于2010年50万辆的目标。
事实不仅远远没有达到，在人们的印象里，它是一家持续亏损、毫无生气的企业，尽管你能从力图革新的产品中看出一些挣扎。
对于铃木而言，眼下以退为进的撤退，大概和敦克尔克的意义差不多。在2012年退出美国亦是如此。只是在中国的故事里，这仿佛是一个应该死去很久的人，才举办了葬礼，并且留下一个哀悼很久仍显得不知所措的昌河。
尽管在2010年前后短暂的长安昌河时期，就曾出现铃木企图甩手昌河的传言，而此后铃木对于昌河的支持也明显日渐走弱，但人们始终也没有看到一个在危机中爆发的昌河。和铃木的合作之外，昌河的产品实在乏善可陈。
于此同时，一波有意思的趋势正在愈演愈烈，更加说明了昌河的尴尬。
越来越多外资车企，开始了新一轮的合资潮，比如江淮大众、众泰福特，以及去年底的江铃雷诺。这些项目，共同点除了都是新能源，他们的合资对象都挑选了像昌河这样的非一线自主车企。究其原因，大概在于两点：
其一，他们足够小，也就足够听话。商场合作，实际是一场权力的游戏。一个话语权不大、容易操控的合作方，好处不仅在于节省沟通博弈的成本，往大了看，或许有朝一日收割起来也更加方便，效果可以参见华晨宝马。
其二，还要足够大，和在华的既有利益进行有效切割。反例比如海南马自达。而足够大的前提，就是自己要具备一些自主研发的能力，至少是自主的主观能动性(比如某泰)。
昌河显然没有的。
很多人会指出，昌河的悲剧离不开伴随一生的失败重组。比如被对手长安并购后，昌河不仅从国内微车龙头直接下档，过程中资产还被瓜分转卖，元气大伤。
但更重要的，是其所奉行的“等、靠、要”方针。
2013年，北汽收购昌河70%股权之后，曾投资百亿元对昌河进行输血再造。不过北汽采用的是“同平台多产品”的套路，直接为昌河快速导入绅宝、威旺同平台产品。
尽管有两年昌河达到了年销10万辆以上的成绩，但2017年开始就扛不住了。这无法根本提升昌河的产品竞争力。
眼下，和很多三流车企一样，昌河最核心的资产，是它的资质。
去年9月，昌河曾正式挂牌转让全资子公司江西志骋70%的股权(也就是原来的昌河铃木)，转让底价为10.5亿元。然而却无人问津。
外界猜测，原因在于转让要求太苛刻：必须是由3家投资方组成的受让团体，同时任何一方的持股比例都不得超过昌河剩余的30%股权；此外，联合受让方还需一次性支付10.5亿元的转让费用，并担负起江西志骋18.75亿元的债务。
北汽和昌河似乎也并不气馁。今年初，北汽正式将北汽威旺作为新能源品牌整合进昌河，称将有利于北汽集团整合资源。似乎还想搏一把。
从目前的情况想来，或许仍是多它一个不多，少它一个不少。
不过，这个角度来看，今年车市或许应该还可以。
你也能从经济报告中得到印证。
但对应我们在开头所说的，昌河们还活着，姿态不算好，但还在憧憬复兴，说明这个市场似乎还大有可以挥霍的余地。这就足以让我们对接下去的日子抱以一些希望。
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