自2015年底首批国产自由光上市至今，该车已经历了整整三年的生命周期。作为Jeep在国内的主力产品之一，自由光可被读作品牌在国内表现的缩影——经历过辉煌与黯淡。在2016年辉煌期，自由光销量一度突破10万辆。可好景不长，一年后销量就呈下滑势态，2017年中仅完成了7.7万辆的业绩。原因是多方面的，竞品的增多、增强就是其中之一。雪上加霜的是，2018年经济环境和消费观念的变化终于引发了车市的销量寒冬，首先受影响的即是捆绑着“高能耗”标签的SUV。至此，Jeep迎来了前所未有的考验，现在，没有退路的Jeep如何能逆境重生呢？眼前的新自由光或许就是答案。
在外观上，国产新自由光与海外改款保持了高度一致，仅部分细节有所调整。
“它整容了”，是新自由光给我的第一印象，饱受争议的“眯眯眼”日行灯终于与大灯融为了一体，“开眼”后它更有神了，至少有了家族神韵。功能上，新自由光全系标配了LED光源(含前雾灯)，优势不言而喻——照射范围广，使用寿命长，尤其在户外更是增加安全性的重要升级。
为契合大灯造型，新车的引擎罩、前翼子板、前杠都作了修改调整。其中，引擎罩前端下凹并与前杠镶嵌，形成了层次感。与老款相似，标志性的7孔中网依旧作了“弯折”处理，立体感更强，这在新牧马人上也有所体现。现场展示的新自由光还配备了ACC自适应巡航，据称该ACC能实现0公里启用。不过照惯例，ACC只会出现在高配上。此外新车增加了主动进气格栅，它依据车速与温度进行自动开合，减小了行车风阻，对引擎也起着保温效果，能应对低温环境。
从侧身看，新车与老款大致相同，下沉式前门边框、直边形轮眉都是延续的象征。其中，下沉式前门边框为驾驶者提供了更好的侧下视野，极端路况中便于掌控。与老款一样，配置不同车身包围的颜色也有所区别，涵盖了同色(车身)和深色塑料。新车的尾部变化明显，牌照框被上移至尾门，提高了视觉重心，优化了整体比例。尾灯依旧为LED光源，点亮后红色光带效果出众，与大切诺基、指南者形成了呼应。得益于空间优化，新车后备箱空间由老款的697升增加至737升，实用性进一步提升。
需要说明的是，相比牧马人、自由侠等车型，自由光轮廓更圆润，线条过渡并不“硬质”，除定位略有不同外，更主要是降低了风阻——仅为0.338Cd，作为SUV已相当不错了，印证了“形式服务于功能的”这句官方宣传。
相比之下，新自由光的内饰仅象征性的作了“点缀”升级，包括中控屏周围改为钢琴漆面、空调出风口镶嵌金属饰条。虽是小幅改动，但确实增强了品质感，至少不显廉价了。新车对中控屏进行了升级，清晰度提升一倍，响应也更灵敏。而在功能的上升级，例如手机互联和在线服务等也均有体现。
自由光显然没有牧马人那种令时光也无能为力的“抗老容颜”，但自由光却懂得了驾驭时光——不同时代下，审美观念也随之而变，为了适应，新车设计作出了相应调整，更能迎合当前审美，强化了产品竞争力。不止如此，新车在维持家族特征的前提下还加入了“自我属性”，比如层次分明的前脸、圆润的轮廓等，避免了因过于同质化而产生的乏味感。
或许，保持“新鲜”才能满足挑剔的消费者。
关于内饰，不少人持着质疑态度，认为与老款相比变化太少。但我认为，内饰延续成熟设计并不是坏事——从用车角度看，功能及按键布置清晰明了易于上手；从车企角度看，沿用老款设计不会产生额外的费用负担，节省的成本最终也落实在消费终端上；再者，这也是对品牌基因的沿袭，以我司的大众T-Roc为例，虽然内饰布局、用料都处在10年前的水平，但仍不缺欣赏者，并对其以“经典”相称。可见，“陈旧”与“经典”并不是客观理解，而是取决于主观意识，怎样去看待很重要。
本次，国产新自由光还首次提供了Trailhawk高性能版(以下简称Trailhawk)。想当年，老款仅以进口方式少量引入，并且代价还不菲。外形上，Trailhawk用多个专属细节以示区分，如红色的外露拖车钩、Trail-Rated微章、Trail-Hawk尾标、深色轮毂等等。不止如此，为强化通过性能，Trailhawk的前、后杠样式也大不相同，其通过角与离去角分别达到了28.1°和32°，最高涉水深度则为482.6mm。在Trail-Rated测试中，该车获得7级评价，攀爬比更是超越了大切诺基(44.2:1)和牧马人撒哈拉，达到了51.2:1，仅次于牧马人卢比肯的77.2:1，其性能可见一斑。
换“心”后，自由光终于能阳刚一次了，并且它还不止于此。
关于2.0T GME-T4引擎，我们在指挥官/大指挥官上已了解够多。该引擎具备了8大技术，包括：水冷式中冷器、中置式喷油嘴(直喷)、变量式机油泵、电控式废气旁通阀、单涡轮双涡管技术、独立冷却EGR技术、凸轮轴低摩擦技术以及缸盖集成式排气歧管。通过量化后换来了195kW的最大功率和400N.m的峰值扭矩。
为了更好说明，我们看组简单数据：
不难看出，同为2.0T引擎，GME-T4高功率版输出大幅超越了大众的EA8883B高功率版和宝马的B48高功率版，扭矩相差了50N.m。即便低功率版GME-T4也领先了EA8883B的高功率版，仅次于B48的高功率版，而扭矩同为350N.m。
新车搭载GME-T4无疑带来了“质”的提升，测得的官方百公里加速成绩为7.49秒——同为400N.m且质量更轻的前驱版凯迪拉克XT5，官方百公里加速成绩为8.1秒，可见GME-T4的实力的确不俗。据有限的信息了解，在正式上市后，新自由光也将提供2.0L自然吸气引擎，我认为拉低入门门槛是其主要目的。
与引擎搭配的是ZF 9AT变速器，为了应对复杂的国内路况，新车的变速器在换挡逻辑和判断方式上也作了相应优化。由于齿比达到了9.81倍，因此在低挡位时，能将扭矩释放得更充分，为加速全力助攻。在120km/h最高巡航速度下，9挡转速仅为1600rpm，燃油经济性出众。
此外，四驱版本的新自由光搭载了轻量化的Active Drive智能四驱系统，与老款相比，最大的区别在于后桥传动装置减重了10.6kg，对油耗与操控改善极其有利。该四驱系统能应对17种不同的行驶状态和路面状况，包括：紧急变道、急加速、急弯、弯道起伏、湿滑的雨雪、坡道路面和颠簸路面等。紧急情况下，仅需0.2s即可完成两驱到四驱的切换。
Selec-Terrain路况选择模式当然不缺席，普通版本为：普通模式、冰雪模式、运动模式、泥沙模式。Trailhawk则增加了岩石模式，该模式下，分动箱可将扭矩放大，以获取更强的攀爬能力。Selec-Speed非铺装路面自适应巡航系统也为Trailhawk的专属功能，其原理与陡坡缓降相似-——开启后电脑“分摊”大部分工作，驾驶者只需把控方向即可，降低了操作难度。需提出的是，虽然是基于前驱的横置四驱，但在运动模式下仍可实现前40%后60%的动力分配，营造出偏后驱的驾控特性，弯道表现值得一看。
另外，本次推出的四驱版本全系都标配了陡坡缓解系统。其它底盘部件也有明显提升：比如自适应避震系统可在0.2s内完成阻尼调整；新一代EPS电子助力转向系统能在不同车速下调节转向力度；悬架系统上，下摆臂、转向节、弹簧连杆均采用铝制部件，降低了簧下质量，路面反馈更清晰直接。
驾仕总结：
有人认为，新自由光投放在不景气的环境中无疑是冒险行为，同时，新竞品如大众探岳的上市更是加剧了竞争难度。可事实上，新自由光大可不必与强势品牌直接硬抗，毕竟让德系或日系铁粉移情别恋难度不小。既然争取不到额外用户，那何不从自己的粉丝圈中做一次消费升级呢——自由光可作为指南者车主的换购之选。一个我身边的例子是，作为现款自由光车主的邻居就时常询问我关于大切诺基的使用及费用情况。从对Jeep高级别车型的关注来看，许多粉丝也乐意在本品牌中选择自己的下一辆车——毕竟形成了习惯与依赖，这点完全能套用在指南者与新自由光的升级关系上。
从目前获知的信息来看，新自由光全系的起步价将下探至20万内，结合诸多升级和改进内容来看还是诚意满满的。当然，静态环节难有深入体会，而以新车的四驱和底盘系统的升级情况来看，它的动表现是值得期待的。
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