九年前大众在广州车展发布了“华南战略”，目标有二：
1、当时大众在中国的市场占有率约19%，华南占有率约12%，力争在2018年提升华南市场占有率到接近全国占有率的水平；
2、2008年大众全年销量接近百万(包括奥迪、斯柯达)，力争在2018年达到200万。
如今时限将至，回过头来看看当时的两个目标，从结果来看，大众以一种“无用功”的方式达成了远远超出自己预料的成绩，又有点荒诞、又喜出望外……
根据易车研究院年中发布的《华南地区乘用车市场洞察报告》显示，今年前五个月大众全国市场占有率为13.1%，华南占有率为7.03%，全国占有率仍然稳居全国第一，华南占有率仍然落后给日系三大。2017全年销量统计，南北大众合计超过400万台，但一汽大众被上汽通用抢过了排名第二的位置。
“华南战略”两个目标当中，提升华南占有率至全国水平这一项显然并未完成，不过情况倒也的确有所改观——在提出这一战略时，日系三大的华南占有率超过50%，如今已经不足30%，大众至少已经实现了逼近，此外一汽大众佛山华南基地在今年六月份正式建成投产，在原有三十万产能的基础上扩增一倍至六十万。探歌、探岳、以及接替途观的途岳分别在今年陆续上市。此外大家也都看得到，在SUV、A级车、B级车这三大核心市场里，大众也都占据着合资第一的位置，且溢价能力极强。
▲(来自一汽大众官网)
达到这样的成绩，大众一定是做对了什么事情。
2010、2012、2014、2016
2010年在中国汽车市场的成熟化转型及政策助燃(节能产品惠民工程)等等因素的促进下，A级车迎来了一次爆发，而日系三大主宰市场的B级车，没有一款产品进入到最终年销量前十的榜单里。
以马后炮的姿态回顾那一年，大概可以将其总结为“汽车全民化”的一个节点，更多的人开始在那个阶段买车用车，那个时期因此是门槛更低的A级车兑现潜力的开始。在那之前，大众已经提早在06到09三年时间里完成了速腾、宝来、高尔夫、朗逸加上捷达、桑塔纳的中级车规划，TSI+DSG的技术组合也已经规模化引入中国，提前踩好了步点。
而日系三大那时的主要精力仍还放在B级车的争夺上面，并且在2011年闹出了雅阁天籁究竟谁是冠军的那段公案。事实上并不仅仅是日系，2011年就是整个中国汽车市场的B级车之年，标致508在那年七月上市，初期一度有月销五千以上的水平，迈锐宝在那一年末宣布梁朝伟成为代言人并于之后在春节期间推出了那条经典的“越坚持自己，越拥有广阔天地”的广告《心回Malibu》。即便是大众也在那一年推出了换代迈腾，那台加长的B7L后来在非议中开始了大众在国内的霸权。
但更值得注意的是那之前的一年，2010年，朗逸加大运作力度站稳了月销两万的水平。
B级车向A级车的市场倾斜以一种静悄悄的方式改变了国内市场的格局，最早进入中国、最早开始研究中国的大众首先发现了这个趋势，当日系三大转变产业结构的时候，大众的优势已经建立完成。
日产是最早转换战场的一个，2012年新轩逸上市“全系没有ESP”受到争议，但是凭借性价比优势稳住阵脚，到2015年迈进三万月销的阶段并且延续至今，东风日产至今仍是唯一突破百万大关的日系合资车企。
丰田在2014年开始加力运作卡罗拉、将其推至月销两万的水平，当时的朗逸已经是那个月销四万为基数、让人爱恨交加的“德原朗”了。
2016年思域换代后起死回生，本田才终于迎来了属于自己的时代，虽然仍然被笼罩在大众的阴影下，但是按品牌计算，本田拿下了中国市场2017年的日系冠军、总排行第二。
当日系提出“夺回B级车市场定价权”的时候，面前不只有一个看起来无法撼动的大众，福特也是让他们眼馋的对手。最滋润的那几年，是从2012年福克斯换代开始带来的，之后则是翼虎上市开始了高配卖得比低配好的阶段，换代蒙迪欧的马丁脸又是一波话题和增长势头，一直到金牛座上市，福特都在美滋滋的收割利润。
但也是从那个时候开始，福特在很长一段时间里再没有足够响亮的声音，慢慢用完了2012年福克斯换代烧起来的活力。
拉皮、平台、套娃、割韭菜
在销售旺季，捷达和桑塔纳加一块还能贡献超过五万的月销量。顶着拉皮的骂声卖了十年，还有这个成绩，不能不说是挺有韧劲的，生生已经把骂声给磨没了。帕萨特同样经历了那么一段时期，迈腾跟着欧洲版本走，永远比帕萨特早两年左右年换代，后者能做的就是先拉皮跟上外观变化，再去等待“心由相生”的改变。
大众早早把“平台化”的概念带到中国，按照吾国“兴一利必有一弊”的传统观念，“拉皮”变成了平台的副产品，阴暗一点想，甚至不排除MQB模块平台就是为了模糊化PQ代际更新存在的，也省了每次新车上市再被人挖一番先天不足。
在“拉皮”还是一个十恶不赦的贬义词的时候，被拉进这趟浑水的还有别克、现代、标致、雪铁龙，甚至宝马都逃不开。
而平台再到模块化平台的概念，也同样在大众孜孜不倦的推广中被彻底普及开，成为每个跨国车企必须推广的核心要素之一。
之后是高尔夫拉长、拍扁、垫高成为的各种车型，这时“套娃”已没有那么多的批判意味，仅仅是一种带着不满的调侃了。
▲(高尔夫怎么改都能卖-图片来自Pixabay)
再之后就是朗逸的疯狂收割，先后推出了两厢版朗行和订单式生产的跨界版本朗境，整个系列的巅峰时期，月销上五万看起来都不是很困难的事情。
凌渡将这种经营推到了最高力度——这是一款除了买它的人之外，几乎被所有人批判的车型——然而这款车同样顺利地爬到了月销一万以上的水平，用14万到23万的价格。凌渡仍然孤零零地独自存在在那里，用一款A级车延伸轿跑版本，这在15到20万级别市场里是绝对的微量需求，甚至不被认为足以支撑15到20万的价格。
延续至今的捷达和桑塔纳的成功案例也曾被认为是不可以实现的，但我们眼睁睁看着已经退役的凯越的回归。阳光也还在、悦动也还在、爱丽舍也还在，虽然已经没人再去盼着他们换代，甚至都没人再去批评他们敷衍市场，但它们反正就是还在那儿，还能卖。富康甚至还能变身新能源复活。
英剧老版本《纸牌屋》以厄克哈特的死亡为终结，那场死亡因为政治遗产得以留续而被允许。
美剧版本《纸牌屋》以安德伍德的死亡作为结束季的开始，克莱尔用一整季的时间摆脱安德伍德的遗产，那被她看做是一种尾大不掉的噩梦一般的存在。
遗产、遗产……
一家两牌、两家一牌、一家一牌
合资车企的主要形式基本就是一家两牌、两家一牌、一家一牌这三种：两家一牌的有大众、丰田、本田，基本都是南北两个合资公司；一家两牌的有通用的别克、雪佛兰，PSA的标致和雪铁龙，现代和起亚姑且也算是；一家一牌的有日产和福特。
相比起来，丰田、本田的合资公司要比大众的两家合资公司要团结多了。
缤智和XR-V、奕泽和C-HR不止能同时期上市，甚至能在同一场发布会上发布。但看看大众，途岳和探岳这种同时期发布的状况少而又少，帕萨特和迈腾的交替换代才是常规现象，同样一款车，相隔两年多换代都并不罕见。
然而这成了南北划地基础的最大优势。这一点我们放到后面一些再说，先看看其他模式的问题。
——丰田与本田的两家一牌模式
丰田和本田的车型发布策略是不同合资公司两款不同名字的双胞胎产品同期上市，声量够大，但是不可避免的也有相互打仗的问题，但这并不是最大的问题，关键在于汽车这种研发周期超长的低频交易商品，它对市场关注度的需求是非常迫切的，一旦有一两年没有任何大事件发生，这个品牌就会被忽略甚至部分遗忘。这对于品牌的市场号召力几乎是不可承受的打击。
丰田、本田的双合资公司共同发布新车的方式，对于新车这种大事件来说，其实可以算是一种资源浪费。有车的时候两家一起发，发洪水一般的新闻相互撕扯，没新车的时候两边一起沉默，新闻干旱。
——通用、PSA及类似的现代集团的一家两牌模式(包括上海大众的大众和斯柯达)
资金或许有限，不足以支撑两个品牌的长周期高速发展，神龙(PSA与东风合资公司)之前在五年“升蓝计划”的规划里今年预计建成总产能是85万辆(标致与雪铁龙共有)，这样的规模与第一梯队单个品牌的产能规模相比都有不小的差距。
而不缺钱的通用，组织架构必然是别克与雪佛兰之上还有一个指挥部门，等同于多了一个层级，两个部门的独立性、运作效率比起南北大众不够精炼。
典型的例子是上汽大众要运作斯柯达和大众两个品牌，那么要保证大众足够强势，斯柯达就必然弱势，这就很类似现代和起亚的关系，而想要保证两个事业部的强势，投入的资源要远远更大，投入的精力也要远远更大，通用可以做到别克和雪佛兰都很好，但要超过大众却很难。
——日产、福特的一家一牌模式
这种结构很容易陷入新闻匮乏的局面。比如福特，金牛座上市之后很长一段时间再没有足够量级的新车发布，很长一段时间都是沉寂的，品牌声势和号召力逐渐在这种低关注的状况里陷入困境。想要避免这种局面，就要更大密度地投放新车。比如日产。
然而日产却不可避免地陷入另一种问题：投放产品当中，会有一部分销量不尽如人意。
轩逸仍然是A级车市场的强势产品，但是看看蓝鸟、TIIDA、西玛；SUV序列，奇骏、逍客还不错，但是劲客就不甚理想。一个企业的精力有限，资源更有限，开发、生产、营销能够投入的资源都是有数的，支撑这么多产品每一款都要出色的销量，这基本就不可能。
当然，这并不代表日产运作得不好，事实是日产运作得很好，但是支撑单一品牌的好，就需要有持续的品牌曝光，持续的大事件。日产的大量新车在某种程度上扮演了炮灰的角色，即便明知道不会有杰出的表现，但是一定要投放，一定要有声音。而且要花很多的精力去淡化那些销量不好的车型的负面影响。很累，但是必须要做。
——南北大众的两家一牌模式
大众的模式与运作几乎把负面效应最小化了。同平台同级别的双胞胎新车错开一两年上市，保证了每一个周期内都有大新闻，南北合资品牌都为大众这个品牌贡献了声音和关注度。另外一方面，延后换代或上市的企业，就要做好现有产品的本土化和营销，一汽大众营销力度大，上海大众本土化做得更精。
而这做得更精的本土化、这种交错上市的策略，在某种程度上也算是导致了关于大众的种种非议的必然原因。
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