兰博基尼Urus有着“当今世界量产最快SUV”的光环，引擎盖下装载着4.0T V8涡轮增压发动机，0-100Km/h仅需3.6秒，极速305km/h。官方宣称，这些数字都是目前同级最优，虽然我不知道这个所谓“同级”到底是指什么。
所以今天来到珠海赛车场参加兰博基尼赛道试驾，我最关注的就是这辆Urus。作为时隔多年后第二款兰博基尼SUV车型(1993年LM002为第一款)，Urus却是基于大众MLB EVO平台开发而出的产物，与奥迪Q7、保时捷卡宴、宾利添越相同。
即使摆在一旁的兰博基尼Aventador S和Huracan Performante有着极其洋气的车名和炫目的外观，以及那撩动人心的声噪，但我仍然控制住自己的视线，尽量将重点放在Urus上。
早些年，兰博基尼因大众集团的收购而得到重生，在德国人的工程团队结合了意大利本土气质后，将兰博基尼带入了新的时代。
德国人非常清醒，他们明确地知道一个汽车企业靠什么活着。虽然有了大众集团的雄厚资源支撑，但像兰博基尼这样的超跑品牌，仍要面临成本的问题。前两年，还总是传出大众要卖掉它来偿还“排放门”罚款的消息。
在这辆Urus的背后，或许经历了无数的内部斗争与纠葛，但最终项目还是顺利实现了。这些背后的情节，让Urus显得更为“忍辱负重”：一边是舆论上叫嚣着与大众同平台这件事的媒体和车迷，一边是现实中随时准备掏钱的富豪消费者们。
站在兰博基尼Urus旁边，就能立刻感知到它的气场和冲击力。SUV的身形套用在兰博的前脸上，复杂的折线与平面看起来一点儿也不收敛，继承了兰博那种我行我素的设计手法。
如果把一辆兰博基尼Urus摆在面前，让任何一个路人去猜测它的价格，得到的答案很可能是：“这车至少五六百万吧？”事实是，它的价格比路虎揽胜V8还便宜，即使你不太相信，可是它真的“只需”295万元起步(裸车不含税)。
如同以往的兰博基尼一样，Urus有着极其复杂的内饰设计。各种按键让人眼花缭乱，而且所有的内饰元素都被设计成近似于六边形，有种应接不暇之感。这里的很多部件都能选装，例如碳纤维饰板、座椅材质和颜色、缝线颜色等等。
为了体现出自己的独特一面，兰博基尼努力在提醒你这是一辆意大利国宝，一个位于汽车行业金字塔顶端的品牌。三色旗出现在方向盘底部，而硕大的“Lamborghini”字样正好写在副驾驶前面，其心理暗示作用不言而喻。
中控台下区域是Urus的控制核心。这个犹如飞船控制器的东西叫做TAMBURO，左侧的ANIMA控制单元，集中了各种驾驶模式供选择。紧挨着的区域布置了档位控制、启动按钮、悬挂设定、方向盘力度等等。通过进入不同模式，Urus将展现出或舒适或激进的表现。
ANIMA控制单元中共有三种路面行驶模式：STRADA(道路)专注于驾驶的简便性、舒适性和安全性；SPORT(运动)专注于灵活度、快速响应和驾驶乐趣；CORSA(赛道)则专注于精准和最大化的性能表现。它还有三种越野模式，其中NEVE(雪地)模式是标配，而另两个则是选装模式：TERRA(土地)与SABBIA(沙地)。
除此之外，EGO模式还能够让驾驶者按照其在转向、悬挂和牵引方面的偏好与需求，重新定义车辆动态。就是这个用词很有意思——EGO，与兰博基尼主张的性格贴切至极。
Urus具备目前其他兰博基尼都做不到的事情：它有5个座位(可选4座)。多出来的两个车门，也让它更能胜任日常代步用车的角色。而且，后排座椅的ISOFIX儿童座椅接口就摆在那，表明了这辆Urus就是要做“拉家带口”的事。
实际坐上去感觉，Urus前后排的舒适度其实都还算不错，再加上本身较高的坐姿，长途旅行也不是什么问题。我还特意去看了一下它的后备箱，官方容积数据：4座版574升，5座版616升。其硕大的空间，让你觉得这钱花的值。
有一组数字提到，在目前全球的Urus订单里，约有68%的客户是首次购买兰博基尼车型。这听起来，与当年卡宴推出后的效果如出一辙，兰博基尼这次的心机再明白不过了。
Urus的动力水准和性能表现因该是目前SUV界中的翘楚。4.0L V8双涡轮增压发动机配合8AT变速器，最大功率650马力，峰值扭矩850牛·米，是目前大众集团下能拿出来的最先进动力组合，宾利添越也采用了这套动力系统。
实力归实力，如何隐藏实力确是Urus最特别的地方。
在街道模式下驾驶时，Urus的油门和刹车非常平缓，发动机也没什么噪声，开起来就像一台标准的家用SUV，轻松而愉悦。
这种安逸的状态出现在这样一台车型上，让人觉得或许真的走错了片场。而且由于有后轮转向的帮助，让转弯半径减小，开起来并不感觉是一辆特别庞大的豪华SUV，大大降低了驾驶它的心理压力。
好在这次主办方主要就是想展示一下Urus在赛道上的表现。切换到赛道模式，Urus将以最不计燃油经济性的方式，带给你恐怖的加速体验。这种感觉和低矮的跑车不同，它的坐姿更高，重力变化所产生的感受被放大，当它全力加速时，你真的觉得自己或许要起飞。
这时的Urus，将带来兰博基尼品牌最拿手、最传统的核心竞争力：带给你对速度的恐惧！
如果你是一名普通的驾驶者，那么赛道模式将给予你人生中最不可思议的加速体验之一。虽然我已经体验过电气化车型梦幻般的加速度，但Urus给人的震撼更加直接与暴力，尤其是当它爆裂的排气声在耳边回响的时候。
实在不行就松开油门，给自己一个喘息的机会吧！
更可怕的是，由教练员驾驶的Urus，在弯道前完全没有打算重踩刹车，而是继续向弯道杀进去。
这时紧跟在后的我，脑海中翻覆着一道数学题：2.2吨的车重，如此庞大的车身，能这样的速度过弯？仿佛，我连人带车冲出赛道的场景就近在眼前。我能做的就是紧盯前车的线路跑法，如法炮制。
不料，这车竟然可以顺滑地靠它的四只轮胎抓住地面，在赛道上划过。我注意到轮胎偶尔吱吱作响，也伴随有一些较为轻微的转向不足趋势，但车身的摆动幅度并不大，这完全不符合我对一辆SUV的操控期待。
Urus就是这样的存在，它能打破你对物理常识的过往经验，甚至过后我都不太能相信。
兰博基尼所采用的全时四驱系统带有中央限滑差速器，可实现主动式扭矩分配。相对高的离地间隙，赋予了它一定的烂路通行能力。
一般情况下，Urus前后轴标准扭矩分配为40%/60%，特殊情况下可将最高70%的扭矩分配到前轴，或将87%的扭矩分配到后轴，增强对路面的抓地力。看不懂这句话？没事，你只需要知道这辆兰博基尼其实具备很不错的脱困能力就够了。
一定有人问：如此强大的兰博基尼为何没有差速锁？答案就是，有这台650马力，850牛·米的发动机，依靠“蛮力”足以脱困了，Urus就是这么暴力！
从Urus上下来，再看那两款本来被我选择性“忽略”掉的超跑：兰博基尼Huracan Performante的敞篷版与Aventador S。
前者可谓兰博基尼技术的集大成之作，将灵活性和动力水平推至新的极限，成为目前Huracan家族中的“决定版”；后者则是兰博基尼拿手的自然吸气V12大型超跑，气势逼人。
在赛道试驾中，Huracan Performante表现出了超强的灵活性，在直道加速上可以说游刃有余，而在弯道中的表现更令人满意，以至于你很难去感知到它的极限究竟在哪儿。
Huracan Performante的驾驶感受非常细腻，各种轻量化设计让整个底盘的响应特别迅速，而且还装备了后轮转向，在弯道中几乎能随心所欲。开着它在过弯后大脚给油，后轮就会让人感受到节奏性的甩动，但局面完全可控。这样的操控表现，即使是像我这样的非赛车手的普通驾驶者，也不会出一身汗，反而很有成就感。
Performante版本的一大绝招是采用主动空气动力学系统。它的尾翼是固定的(标准版是可升降的)，但尾翼根部的导气槽将根据车辆的实时动态，关闭或开启一侧的阀门，选择性地让空气通过，帮助在弯道中获得特定一侧的下压力。
这或许是为何它在弯道中能如此听话的原因，相比于Huracan LP580-2之类的兄弟车型， Performante或许是目前兰博基尼超跑中最聪明的车型了吧！
被称为“大牛”的Aventador S一直是兰博基尼的代表作。直到现在为止，无论世间潮流如何变化，大牛所采用的V12与自然吸气发动机似乎是绝不动摇的传统。
现在，这台V12机器已经达到了740马力的输出，集成了四轮驱动、四轮转向、主动悬吊等一系列科技化装备，比上一代的Murcielago可是要斯文许多了。
但这并不意味着Aventador S可以让你像驾驶Huracan一样，它不会原谅你犯一些无知的错误。比如，同样在一个弯道，如果你驾驶Aventador S，那在出弯时绝不能大意，精确的油门控制才能确保车辆沿着轨迹行驶，任何鲁莽的大脚油门或许会造成尴尬的后果。
Aventador S更注重驾驶氛围的营造，即使它不再像前辈那样令人恐惧，但是它仍需要小心伺候，每次驾驶都要怀有敬畏之心，真是蛮性十足。我认为，对于一名兰博基尼的资深玩家，Aventador无疑是最值得考虑的。
结语：
Urus无疑是本次试驾中最受关注的新车，它继承了兰博基尼狂野的性格，又增添了舒适安静的一面，让兰博基尼品牌可以被更多的人所接受。如果我有这个预算，Urus想必也会在考虑之列。
同场试驾的两台兰博基尼超级跑车Huracan Performante与Aventador S，更是性格完全不同的车型。前者能让人深切地感受到赛道驾驶的乐趣所在，刷圈速是它最擅长的事情(纽博格林北环圈速6:44:97，非常快)。而后者可以被看做是兰博基尼品牌的图腾，更难驾驭的动力、张狂的风格，让你不得不敬畏三分。这种气质，在如今的超跑界是独一无二的。
