相比于近几年我们自主品牌车企在整车领域的突飞猛进，迅速拉近与全球二流整车企业的距离，但我们在汽车零部件产业中仍然处于落后的范畴。
在一份最新的零部件报告中，虽然我们有了年产值超2,000亿的潍柴动力以及超1,400亿的华域汽车这样的零部件巨头，但潍柴的主业在柴油机，副业有牵扯了其大量精力且远不算成功英致汽车；而华域汽车则更多依靠上汽集团几大主机厂给予的配套业务，而其旗下布局的涉及汽车“四化”领域的业务，竞争力仍有待提升。
国内量产车上如今达到L1、L2级无人驾驶的技术，用的都还是诸如博世、大陆、德尔福这几家的驾驶辅助系统，本土零部件企业在这块未来是否有胜算呢？
汽车行业的“新四化”——电动化、智能化、网联化、共享化中，除了汽车共享与移动出行更多是一种商业模式的转变外，其它诸如新能源动力系统、无人驾驶或者驾驶辅助子系统以及车载互联网，都是需要软硬件高度融合，极具科技含量的零部件。其中涉及的软件往往需要“0、1”这样的底层代码开始重新构建，涉及的硬件则往往包括控制芯片、高清晰度摄像头，而相关技术在全球范围内都是高估值的热点公司。
至于主机厂自己需要控制的相关控制器及控制算法，都逼得通用、福特这些跨国车企大规模开招软件工程师，积极与传统的领域做一个切割。
但我们的竞争对手从没有放弃前进的步伐。以无人驾驶或者驾驶辅助技术为例，博世、大陆这样的巨无霸零部件巨头都投入巨资来研发，并已经在国内车上实现量产，这些系统不仅在被广泛地验证其系统的可靠性，同时采集的各类道路及驾驶行为数据，为进口更高层级的无人驾驶技术积累着最为宝贵的经验。
Cruise Automation以及Argo AI这两家公司相信很多人并没有听说过，但正是这两家成立不久的初创公司，分别被通用及福特以10亿美元收入麾下。而芯片巨头Intel更是以153亿美元将Mobileye收购，进一步强化自己在未来无人驾驶领域的地位。
对于中国零部件公司来说，如果我们再不在相关领域进行深耕，我们无疑将重复在传统汽车领域的道路，失去在汽车“四化”这个汽车行业百年最大的机遇前再度崛起的机会。
那需要如何来做呢？
1.坚持基础研发，是没有办法绕开的道路
对于新技术来说，不是说做技术集成不好，但越是能够沉得下心来在底层核心零部件或者底层算法进行探索，企业未来可以获得的机会才更好。研发的过程是枯燥且耗费大量时间与精力的，整个过程犹如登山一般，没有捷径可循。有时可能尝试了100种甚至1000种方法，但解决问题的方法很有可能就在第101种或者第1001种。
2.寻找合适的机会，坚定不移进行收购
现在的初创企业很多，对于那些真正有核心技术的初创企业，我们的零部件企业就是要一旦认准，就大胆坚决进行收购，以便快速形成自己在相关能力方面的短板补齐。
3.与主机厂进行合作，开展深度定制服务
相关零部件能否在主机厂的量产产品上进行搭载，是检验一个产品成功与否的重要标准。因此，自主零部件公司需要更多争取在主机厂配套的份额，获得与外资巨头一样参与整车耐久试验的机会，这样才能发现问题、解决问题。无疑，这种机会现在真的堪比金子般宝贵。
核心零部件供应商的缺乏，是目前中国汽车行业面临的最大短板。而核心零部件是撑起未来汽车卖点功能的关键所在，如果核心零部件的研发量产被外资汽车零部件巨头牢牢掌握，也就意味着未来我们的整车企业被外资卡着喉咙，不仅会失去高额的利润，更有可能丧失日后发展的主动权。
正如同十多年前，很多自主品牌都没有发动机的研发能力，而去采购外资发动机及相关动力总成，后来慢慢意识到这不是长久之计，才纷纷自主研发内燃机，将自己的命运牢牢掌握在自己手中。
此前传祺GS8在其最热销之时，受到丰田控股的爱信变速箱供应掣肘，导致产能不足，背后曾有传闻是因为销量超过汉兰达而被丰田有意压制。且不论这个传闻是否是真的，但有一点毫无疑问，就是核心技术缺失会导致整车厂的命运被核心零部件厂抓在手上。
传统零部件如此，“四化”下的核心零部件更是如此。
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